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51. Jahrgang (1914)

Bibliografische Daten

fullscreen: 51. Jahrgang (1914)

Zeitschrift

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Bodensee Bibliotheken
Titel:
Rheticus
Untertitel:
Vierteljahresschrift der Rheticus-Gesellschaft
Publikationsort:
Feldkirch
Verleger:
Rheticus-Ges.
Größe der Vorlage:
Online-Ressource
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=bsz407605185

Ausgabe

Strukturtyp:
Ausgabe
Sammlung:
Bodensee Bibliotheken
Titel:
Rheticus 1994
Veröffentlichungsjahr:
1994-01-01
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=bsz407605185_1994

Abschnitt

Strukturtyp:
Abschnitt
Titel:
Jahrgang 16, Heft 1 (1994)

Artikel

Strukturtyp:
Artikel
Autor:
Leipold-Schneider, Gerda
Titel:
Geschichte des Vorarlberger Gewerbes (1. Teil)

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 51. Jahrgang (1914)
    51. Jahrgang (1914)
  • Gesamtindex
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

51. Jahrg. H A N S A Deutsche nautische Zeitschrift. 77 kommt etwa nicht nur in der Kleinschiffahrt vor sondern wird h�ufig anch von Ozeandampfern dort angewendet wo viele Kurs�nderungen auf kurzen Strecken n�tig sind. Auf modernen Dampfern sind die Peilkompasse so aufgestellt und so kompensiert da� die Deviation m�glichst klein ist. Auf dem z. Zt. von mir gef�hrten Steuermann sondern nur mit dem II. Bestmann als Dampfer ist der gr��te Betrag der Deviation 272 Aufsichtsf�hrenden besetzt gewesen. Den I. Steuermann und das nur auf zwei Kursen. In solchem Falle w�re trifft insofern die Schuld als er um 6 h p. m. die Wache es ein Unsinn bei der An- und Einsteuerung eines HafenB im Bereiche gro�er Ortsmi�weisung den ganzen Betrag der Oesamtmi�weisung durch alle Kurse nnd Peilungen hindurch zu schleppen. Da wird es stetB richtiger sein abl�sung dann nachtr�glich vorzunehmen. Der Kapit�n mi�weisend nach Strichen za peilen mi�weisende Kurse abznsetzen nnd mi�weisend nach Strichen steuern zu lassen. Ich erinnere an die n�rdliche Einfahrt von Vigo bei der nachts alle 10 Minuten eine Kreuzpeilung und etwa ebenso oft eine Kurs�nderung n�tig ist. ln solchem Fall kann man bei den kurzen Strecken und nahen Pcilobjekten die Deviation g�nzlich beiseite lassen ein Fehler von 21 kommt dabei garnicht in Betracht. W ird aber bei rechtweisender Navigierung die Gesamtmi�weisnng von 17uauch nur f�r wenige M inuten falsch angebracht so wird um 34 verkehrt gesteuert und ein Schiffsungl�ck ist �berhaupt nicht auf den Gedanken gekommen ist herbeigef�hrt. Noch schwieriger liegen die Verh�lt da� ein nochmaliges Wecken des Kapit�ns am Plrtze nisse auf der Can�da Fahrt wo in der Einfahrt zur sei. Der Kapit�n h�tte gerade in diesem Falle umso Belle Isle Stra�e die Ortsmi�weisung sogar 34 betr�gt. Schiffe mit gro�er Deviation m�ssen in solcher Lage erst recht mi�weisend arbeiten weil sie es dann nur mit dieser einen Ablenkung zu tun haben. Oder wollte man ihnen zumuten bei jeder neuen Kurslage zur Ver besserung der Peilungen die Gesamtmi�weisung aus Deviation und Variation zu berechnen. Da� auf See karten nnd in Seehandb�chern die mi�weisenden Rich tungen in Strichen angegeben sind geschieht znm besseren Unterschied von den rechtweisenden. Aus diesen Gr�nden brauchen wir auf dem Peilkompa� auch die Strichrose. Und weil wir sie nicht entbehren k�nnen will ich sie auch am Steuerkompasse erhalten wissen damit auch unsere Matrosen darin ge�bt bleiben. Die Erfinder neuer Kompa�rosen scheinen nur die rechtweisende den Weg des Dampfers und die Strandungsstelle anch Schiffsf�hrung im Auge zu haben. Deshalb muss nicht im entferntesten angeben k�nnen. Er hat sich hier einmal ausgesprochen werden dass die G r o � s c h i f f a h r t d i e mi � we i s e n d e N a v i g i e r u n g nicht entbehren kann. Darum m�ssen die Kompasse in �bereinstimmung mit den Seekarten und Seehand b�chern so eingerichtet sein da� den Umst�nden gem�� die eine oder andere Art der Navigierung ohne Schwierig keit angewendet werden kann. Cnracao Nov. 1913. Kapit�n L Schubart. Wach�bergabe auf Flieh- Gegen patentlose Bestleute als dampfen. Wachthabende auf der Kom mandobr�cke ist in der Hansa schon oft gesprochen worden. In der Regel im Zusammenhang mit Seeunf�llen von Fischdampfern. Es ist eine bekannte immer wieder kehrende Tatsache da� solchen Bestleuten die Verant wortung des Schiffes in navigatorischer Beziehung �ber lassen wird trotzdem hieraus schon zahlreiche 8eennf�lle mit sehr nachteiligen Folgen f�r die Reederei wie auch f�r die Kapit�ne entstanden sind. NeuerdingB hat nun wieder ein solcher bedauerlicher Fall und zwar dem See amt Bremerhaveu zur Stellungnahme V o r g e l e g e n . Wieder ist in gef�hrlichem Fahrwasser dem patentlosen Best mangels Kenntnis der ganzen Fahrwasser �berhaupt keine Gedanken dar�ber gemacht ob man das enge Fahrwasser gefahrlos passieren k�nne nnd Bich bei der zn gro�en Ann�herung an Land mit der �u�erung des Lotsen auf Befragen man habe noch plenty water beruhigt. Be zeichnend ist die Antwort des �. Bestmanns auf die Frage was er nach dem Aufsto�en gemacht habe er habe sich den Spa� angesehen da doch nichts mehr zu machen gewesen sei. Die mangelnde Bef�higung des I I . Bestmanns dem Lotsen gegen�ber autoritativ auf zutreten und seine Navigierung zn �berwachen hat anch dem Kapit�n nicht verborgen gewesen sein k�nnen. Da die hier zn r�gende unzul�ssige Wach�bergabe an den II. Bestmann auf Fischdampfern leider sehr verbreitet ist nach Angabe des I. Steuermanns hatte er von dem fr�heren Kapit�n des Fischdampfers ein f�r alle Mal die Weisung erhalten die Wach�bergabe an den II. Bestmann gen�ge und schon in mehrfachen F�llen eine verh�ngnisvolle Rolle gespielt hat erscheint eine scharfe Bestrafung derartiger �bertretungen durch die See-Berufsgenossenschaft am Platze. An dieser Kundgebung sollten die Kapit�ne von Fisch dampfern nicht achtlos vor�bergehen beweist sie doch mann die Wache �berlassen worden obgleich zwei ge pr�fte Patentinhaber an Bord waren. Nach demSeeamt ist entgegen 10 der Unfallverh�tungs Vorschriften der S. B. G. die Br�cke des Dampfers nicht mit dem wachhabenden Offizier n�mlich dem Kapit�n oder I. an den II. Bestmaun abgegeben hat ohne das Kommen des Kapit�ns abzuwarten sogar ohne wenigstens sofort den Kapit�n zu wecken nnd die ordnungsm��ige Wach gibt an das Wecken des Kochs nicht geh�rt zu haben. Dieser Umstand bildet aber hier keine Entschuldigung f�r den Kapit�n im Gegenteil ist ihm die �berwiegende Schuld gegen�ber dem I. Steuermann an der unzu l�ssigen Wach�bergabe beizumessen weil er schon derart o f t eine Waclt�bergabe an den I I . Steuermann hat V o r kommen lassen da� dieses an Bord als durchaus nicht auff�llig vielleicht sogar als die Regel empfunden ist. Charakteristisch ist da� der I. Steuermann der zum Abendessen geltend nnd vom Abendessen kommend direkt an dem Zimmer des Kapit�ns mehrfach vor�ber gegangen mehr Anla� dazu gehabt durch eine scharfe Instruktion �ber sein Wecken nnd die Wach�bernahme von dem I. Steuermauu Vorsorge zu treffen da ihm die Gefahren der Fahrt durch die Sch�ren zumal bei der beginnenden Nachtzeit nnd die fr�heren auch auf dem vorj�hrigen deutschen Seeschiffahrtstage n�her besprochenen Unf�lle deutscher Fischdampfer in dieser Gegend nicht unbe kannt sein konnten �berdies war der Kapit�n wegen mangelnder Zuverl�ssigkeit des Lotsen in Bezug auf N�chternheit noch besonders gewarnt. Der I I . Bestmann ist offenbar als Vertreter des Kapit�ns in dieser Gegend durchaus ungeeignet gewesen. Entgegen seiner Behaup tung die Karte vor Wach�bernahme eingesehen zn haben nnd zu kennen hat der I I . Bestmann vor dem Seeamte

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