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64. Jahrgang (1927)

Bibliografische Daten

fullscreen: 64. Jahrgang (1927)

Zeitschrift

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Bodensee Bibliotheken
Titel:
Region Wil ...
Publikationsort:
Wil
Verleger:
Arwag-Verl.
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=bsz407688757

Ausgabe

Strukturtyp:
Ausgabe
Sammlung:
Bodensee Bibliotheken
Titel:
Region Wil: Das Wiler Jahrbuch. 1999-001
Veröffentlichungsjahr:
1999-001-01
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=bsz280299869_1999_001

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 64. Jahrgang (1927)
  • Gesamtindex
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

fi4. Jahrg. H A N S A Deutsche nautische Zeitschrift. 493 Gegen�ber all diesen zwingenden Gr�nden f�r die Schaffung einer bestqualifizierten ausreichenden und unab h�ngigen deutschen Handelsflotte bedeutet wie schon ein gangs zal lenm��ig belegt die Vergr��erung der deutschen Handelsflotte in den letzten Jahren wenig. Umso bedeu tungsvoller ist diese Zeit f�r den inneren Ausbau. Die Parole hatte sein sollen Quantit�t und Qualit�t. Sie mu�te sich nach Lage der Dinge im wesentlichen auf die Qualit�t beschr�nken. Das auch in diesem Zusammen h�nge so viel angewandte Schlagwort Rationalisierung gibt nur zum Teil das wieder um was es sich handelt Ge wi� kam es auch auf die Herabsetzung der Betriebskosten durch Vereinfachung und damit Verbilligung der Betriebe an. Aber die zu Grunde liegende Idee ist weiter. Es handelt sich darum dem deutschen Kaufmann und der deutschen Ware vor allen Dingen dem so notwendigen deutschen Export immer wieder und immer weitgehender durch die Tat zu beweisen da� die deutsche Seeschiffahrt f�r ihn lebt und arbeitet damit er nicht nur aus einem Ge f�hl allgemeiner nationaler Verpflichtung sondern unmittel bar aus dem Bewu�tsein der ihm von der deutschen See schiffahrt gebotenen Dienste heraus immer mehr dazu kommt seine Waren �ber deutsche H�fen mit deutschen Schiffen zu verladen. Es ist die Idee welche der Amerikaner in den Begriff des sefvice gebracht hat der national- wirtschaftlichen Dienstleistung durch h�chste Anspannung der privatwirtschaftlichen Leistungsf�higkeit. Die V erant wortung hierf�r wird ausschlie�lich und allein von den Ver waltungen der Reedereien getragen. Wir sind dankbar f�r sachliche Kritik wie f�r Anregungen die uns gebracht werden. Sie alle werden eine eingehende sachverst�ndige Pr�fung finden und ausgef�hrt werden wenn sie gut sind. Ablehnen m�ssen wir aber mit aller Entschiedenheit da� Dritte nicht verantwortliche Kreise unsere Entschlie �ungen bestimmend beeintlusssen oder g.ir die �ffentliche Meinung dazu aufrufen. wie dies k�rzlich in einein Hamburger Blatt versucht worden ist. Die in dieser Linie liegenden Ereignisse organisato rischer Art sind allgemein bekannt. Sie werden von mir nicht erwarten da� ich zu den Zusammenlegungen gro�er Reedereien in Bremen und Hamburg Stellung nehme schon weil sie in der Oeffentlichkeit der beiden letzten Jahre ge nugsam besprochen und ihre Beweggr�nde erst neuerdings wieder in Jahresberichten klargestellt sind. Die vielfach ge�u�erte Besorgnis da� sich durch die Konzentration eine monopolartige Entwicklung in der Seeschiffahrt mit allen Nachteilen einer solchen anbahne ist unbegr�ndet. Ich glaube sagen zu d�rfen da� die Konzentrationsbewegungen in der deutschen Schiffahrt im wesentlichen als abge schlossen gelten k�nnen zumal in ihr die Ueberzeugung von der Zweckm��igkeit und Notwendigkeit der Erhaltung der Spezialreedereien vorherrscht. Die Verbindung der Interessen zwischen diesen oder zwischen ihnen und den beiden gr��ten Reedereien oder auch zwischen diesen beiden selbst wird sich zweckm��ig immer nur in Form vertrag licher Ausschaltung unwirtschaftlichen Wettbewerbes voll ziehen worauf allerdings das Augenmerk aller Schiffahrts kreise schon im Interesse der Konkurrenzf�higkeit der deutschen Handelsflotte unausgesetzt gerichtet sein mu�. Im �brigen ist man in der Oeffentlichkeit viel zu sehr ge wohnt den Blick auf die wenigen gro�en Reedereien zu richten und diese in den Vordergrund des �ffentlichen Inter esses zu r�cken wobei man nicht gen�gend die Tatsache w�rdigt da� neben diesen wenigen gro�en innerhalb derer sich die Konzentrationsbewegung vollzogen hat eine erheb liehe Zahl mittlerer und kleinerer Reedereien bestehen die gro�en Teils auf eine alte Tradition zur�ckblicken und fest und unabh�ngig dastehen. Besonders ist zu betonen da� die Form der Aktiengesellschaften nur bei den gro�en Unternehmungen vorherrscht w�hrend die mittleren und kleineren Unternehmungen im gro�en Umfange au der Form der Einzelfirma oder der offenen Handelsgesellschaft festlialten. In dieser Beziehung ergibt sich s�r den Ver band Deutscher Reeder zahlenm��ig folgendes Bild eigener Tonnage welche in der Form der Kinzelfirma oder offenen Handelsgesellschaft betrieben werden. Der Tonnage nach umfassen die Aktiengesellschaften und die Gesell schaften m. b. II. 24 Mill. Br.-Reg.-T.. wobei allerdings der bol weitem gr��te Teil auf die Hamburg-Amerika L i n i e ......................... mit 825 000 Br. R.-T Norddeutscher Lloyd . . . . . 600000 Deutsche Dampfschiffahrts-Ges. .Hansa . 225 000 Hamburg-S�damerik. D.-G................................ 115 000 Afrika-Linien.......................................................... loo 000 . Zusimmen 1 895 000 Br.-R.-T. seegehender Tonnage ohne Neubauten entfallen w�hrend die Einzelfirmen und offenen Handelsgesellschaften eine Tonnage von 05 Mill. Br.-R.-T. besitzen. Hieraus ergibt sich da� zwar was die Tonnageziffern betrifft die Aktiengesellschaften im Vordergrund stehen da� aber die Zahl der Einzelfirmen und offenen Handels gesellschaften erheblich gr��er ist als die der Aktiengesell schaften. Dies ist meines Erachtens der beste Beweis daf�r da� das selbst�ndige Reedergewerbe nach wie vor auf einer hinreichend breiten Basis steht. Ich m�chte noch besonders hervorheben da� ich die Formen der Kinzel firma und der offenen Handelsgesellschaft bei den mittleren und kleineren Reedereibetrieben f�r gesund und notwendig halte. Sie bietet in diesem Rahmen die beste Gew�hr f�r die Pflege und F�rderung jenes in den Traditionen der Hanseatischen Kaufmannschaft lebenden Reedorgeistes der f�r das Wachsen und Gedeihen auch der gr��ten Untor nehmungen unentbehrlich ist. Solange wir diese breite und gesunde Schicht mittlerer und kleinerer Reedereiunter- nchmungen in der Form der Einzelfirma oder der offenen Handelsgesellschaft haben solange ist damit auch die Gew�hr gegeben da� die Qualit�t dos Reederstandes sich erh�lt und. wenn ich so sagen darf das Handwerkliche des Berufes von einem gen�gend gro�en Kreis v�llig Selbst�ndiger beherrscht wird. Damit ist aber auch ein hinreichender N�hrboden f�r den F�hrernachwuchs der gro�en Unternehmungen gegeben. Es kommt hinzu da� wohl in der ferner stehenden Oeffentlichkeit die Gefahr der B�rokratisierung innerhalb der gro�en Unter nehmungen �bersch�tzt wird. Haben die mittleren und kleineren Unternehmungen das Gute da� sie einen gr��eren Kreis selbst�ndiger F�hrer stellen so haben sie den Nachteil da� sie innerhalb ihres Betriebes nur wenigen f�r eine verantwortliche T�tigkeit gr��eren Stils Raum lassen. Dagegen wird in den gro�en Unternehmungen den jungen aufstrebenden Kr�ften schon in verh�ltnism��ig fr�hen Stadien ihrer Laufbahn zu selbst�ndiger T�tigkeit in weiterem Rahmen und mit verh�ltnism��ig gro�en Voll machten verholten und gerade die ganz gro�en Betriebe bieten in dieser Beziehung weite M�glichkeiten. Es w�rde f�r die Kritiker der Fusionen lohnend sein den hier ange- deuteten Seiten des Problems einmal n�her nachzugehen. Ich glaube sie w�rden finden da� ihre nach dieser Rich tung ge�u�erten Bef�rchtungen gegenstandslos sind. Die hier angedeuteten Fragen des F�hrerproblems haben auch f�r unseren Nautiker- und Ingenieurstand ihre besondere Bedeutung. Die Tatsache da� sich Reeder und Nautiker auf den Deutschen Seeschiffahrtslagen zur gemeinsamen Er�rterung insbesondere der nautisch-technischen Probleme zusammenfinden ist der beste Beweis daf�r da� die oft geh�rte Behauptung der Nautiker sei infolge der modernen Entwicklung zum blo�en Angestellten des Reeders ge worden nicht richtig ist. Gewi� gegen�ber der Segel- schilfszeit haben sich im Verh�ltnis des Reeders zum Kapit�n besonders bei den erst seitdem entstandenen gro�en Reedereiunternehmungen tiefgreifende Wandlungen voll zogen. In der Segelschiffszeit erg�nzten der Reeder und der Kapit�n einander in der F�hrerschaft dos Unter nehmens. Die lange Reisedauer und die schwierige Nach richten�bermittlung brachte es mit sich da� dem Kapit�n sehr weitgehende Vollmachten gegeben werden mu�ten. Dem Vorbande geh�ren 192 Reedereien an mit einem Seine Aufgaben beschr�nkten sich daher nicht auf die Schiffsraum von etwa 2.0 Millionen Br.-R.-T. hierunter Schiffsf�hrung. sondern waren vielfach auch kommerzieller 57 Aktiengesellschaften und 27 Gesellschaften mit be Natur. Die Gesch�fte Welche heute den ausl�ndischen schr�nkter Haftung mit eigener Tonnage zusammen also Reedereivertretern obliegen waren h�ufig in seine Hand 84 Reedereien in der Form einer juristischen Person. Dem gelegt. Das sich daraus ergebende Verhallnis des gegen�ber stehen nicht weniger als 74 Reedereien mit Kapit�ns zum Reeder fand �u�erlich dadurch seinen Aus

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