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66. Jahrgang (1929)

Bibliografische Daten

fullscreen: 66. Jahrgang (1929)

Zeitschrift

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Registre international de classification de navires
Publikationsort:
Paris
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=54962810X

Zeitschriftenband

Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
URN:
urn:nbn:de:gbv:601-981
Titel:
36. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1864
Publikationsort:
Paris
Veröffentlichungsjahr:
1864
Verleger:
Bureau Veritas
Größe der Vorlage:
867 S.
Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=54962810X36

Index

Strukturtyp:
Index
Titel:
Segel- und Dampfschiffe

Kapitel

Strukturtyp:
Kapitel
Titel:
H

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 66. Jahrgang (1929)
  • Gesamtindex
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
    Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

1320 HANS A Deutsche nautische Zeitschrift. August 1929 triichtlich �bersteigt. Sie wird dank staatlicher Hilfe Entl�schung der Deckslast beginnen konnten hinzu kamen weiter erstarken und man sollte die aus Amerika kommen den Meldungen �ber geplante riesige Neubauten die mit Hilfe des Schiffbaudarlehen-Fonds ausgef�hrt werden sollen nicht als gering veranschlagen wie es vielfach geschieht. Man darf nicht vergessen da� derartige Pl�ne das leicht begeisterungsf�hige amerikanische Publikum hinter sich haben und da� zu ihrer Ausf�hrung fast unbegrenzte Mittel zur Verf�gung stehen. Schon heute bef�rdert die ameri kanische Handelsflotte 56 der Ein- und Ausfuhr des direkten Verkehrs mit Amerika und sie wird nicht z�gern ihren Anteil am Weltverkehr zu vermehren. Die neuesten Ausf�hrungen des Vizepr�sidenten des amerikanischen Schiffahrtsamtes Edward C. Plummer zu dem Wett bewerb der verschiedenen Nationen auf den Ozeanen lassen keinen Zweifel dar�ber da� man mit allen Mitteln ver suchen wird der amerikanischen Handelsschiffahrt und sei es auf Kosten der anderen Schiffahrt treibenden L�nder Vorteile zu verschaffen. n. Holzladungen nach Antwerpen. Mangel an L�sch platzen. dann noch Wartezeiten auf den zweiten L�schplatz f�r die Raumladung. Ein Versuch den Empf�nger der Ladung f�r den Aufent halt des Schiffes verantwortlich zu machen ist hoffnungs los weil der Aufenthalt durch den M.ingel an Kaiplatz mit gedeckten Stapelpl�tzen verursacht wird. Dies gilt selbst dann wenn anderer Kaiplatz frei ist wo die Empf�nger die Ladung stapeln und abnehmen k�nnten. Die Haferbeh�rden w�rden sich entsprechend ihren Instruktionen weigern dem Schiff einen offenen Kaiplatz zu geben selbst wenn die Empf�nger der Ladung darum ersuchten. Auf diese Weise sind nach belgischem Recht die Empf�nger frei von der Verpflichtung dem Schiff f�r die Wartezeit eine Entsch�di gung zu zahlen weil sie sich stets auf die jede Haftung ausschlie�ende Formel H�here Gewalt zur�ckziehen k�nnen. Es ist daher nur zu begreiflich da� solche Ver h�ltnisse die eines gro�en Hafens wie Antwerpen unw�rdig sind unter den Reedern starke Entr�stung hervorrufen. Anscheinend haben die ma�gebenden Beh�rden in Ant werpen doch eingesehen da� hier eine Aenderung getroffen werden mu� wenn nicht der Hafen selbst den Schaden aus den unzureichenden Holzstapelpl�tzen tragen soll. Wie ungl�cklich die Verh�ltnisse bisher in Antwerpen gewesen sind erhellt schon daraus da� jetzt ein gro�er Platz von ca. 40000 Quadratmetern allein f�r die Aufnahme von Holz- ladungen hergerichtet wird. Bis es soweit ist werden aber die Reeder immer noch mit mehr oder weniger Aufenthalt in Antwerpen und nicht unerheblichen Verlusten rechnen m�ssen wenn es ihnen nicht gelingt die an sich ganz selbst verst�ndliche Klausel in ihre Charter hineinzubringen da� Me Empf�nger der Ladung die Kosten f�r die verz�gerte Abfertigung der Schiffe zu tragen haben. Die vielen Klagen �ber die au�erordentlich schlechte Abfertigung der mit Holzladungen nach Antwerpen kommenden Schiffe sind lange Zeit wirkungslos verhallt so da� die Reeder allm�hlich gelernt haben diesen Platz zu f�rchten. Die Entl�schung an und f�r sich d. h. wenn das Schiff erst einmal einen Kaiplatz bekommen hatte wur dabei noch gar nicht einmal so schlecht aber um einen solchen L�schplatz zu bekommen mu�ten die Schiffe oft mals 4 bis 5 Tage und manchesmal noch viel l�nger unt�tig im Hafen liegen. Die den Reedern hieraus erwachsenden zum Teil sehr erheblichen Verluste mu�ten sie nat�rlich selbst tragen da die belgischen Empf�nger sich bisher standhaft und mit Erfolg geweigert haben Liegegelder zu zahlen. Zu Zeiten niedriger Fruchten war dies eine f�r die Reeder kaum noch tragbare Belastung und selbst bei verh�ltnism��ig guten Frachts�tzen wie in dieser Saison ist der aus dem Mangel an L�schpl�tzen in Antwerpen ent stehende Zeitverlust f�r die Reeder eine sehr unliebsame Begleiterscheinung. Auch in diesem Jahre laben die Bord eines im Hamburger Hafen liegenden Dampfers er Schiffe vielfach noch �ber lange Liegezeiten in Ant geben dessen Landungssteg ungen�gend beleuchtet war. werpen zu klagen gehabt bis in allerj�ngster Zeit all m�hlich eine Besserung eingetreten ist. Wie ungl�cklich die Verh�ltnisse f�r die mit Holzfrachten nach Antwerpen be stimmten Schiffe in der zweiten H�lfte des vergangenen Kai und ertrank. Zwei nicht zur Besatzung geh�rige Jahres tats�chlich gewesen sind geht mit aller Deutlichkeit aus den statistischen Feststellungen des Antwerpener Ver treters von Norges Skibsrederforening hervor. In der ersten H�lfte des Jahres herrschten gerade in andere leichtere Verletzungen zu. An Bord befand sich dieser Fahrt ganz besonders ungl�ckliche Zust�nde denn einesteils hatten die Schiffe durch den in Finnland aus gebrochenen Streik schon dort ziemlich lange Liegezeiten und dann kam noch der Streik in Antwerpen hinzu der bis Mitte Juli anhielt und auch in Antwerpen sehr starke einer mangelhaften Regelung des .Schiffsdienstes zu- St�rungen des L�sch- und Ladebetriebes verursachte. Die Statistik umfa�t nur die Zeit von Mitte Juli bis Ende des Jahres und auch nur die Schiffe die zur Ent l�schung ihrer Deckslast schon auf einen Kaiplatz warten mu�ten. Nach Entl�schung der Deckslast hatten die ihrer Stelle an Bord kommt. Dieser Ansicht kann das See- Schiffe sehr oft noch wieder Aufenthalt bevor sie einen amt nicht beistimmen denn sie steht im direkten Wider �ndern L�schplatz f�r die Entl�schung der Raumladung zu spruch mit der zwingenden Bestimmung des 517 des gewiesen bekamen die bekanntlich in Antwerpen nur dort Handelsgesetzbuches nach welchem vom Beginn des erfolgen darf wo entsprechende Schuppen vorhanden sind Ladens bis zur Beendigung der L�schung der Schiffer das denn die Empf�nger wollen die Ladung w�hrend sie ge Schiff gleichzeitig mit dem Steuermann nur in dringendem stapelt und vermessen wird nicht den Unbilden der Witte Falle verlassen darf. Die Verpflichtung zur Herstellung rung ausgesetzt haben. Um den Zoll auf die Ladung fest eines ordnungsm��igen Landganges und zur ordnungs zustellen verlangen die belgischen Zollbeh�rden da� die m��igen Beleuchtung des Schiffes und-der Arbeitsst�tte Ladung am Kai gestapelt und vermessen wird. Die ruht auf der Schiffsleitung d. h. dem Kapit�n und seinen Empf�nger der Ladungen haben es nun so einzurichten ge wu�t da� die Hafenbeh�rden sich weigern dem Schiff f�r die Entl�schung seiner Raumladung einen �ndern Kaiplatz anzuweisen als solchen wo eben die gedeckten R�ume f�r die Stapelung der Ladung vorhanden sind. In der kurzen Zeit von Mitte Juli bis Ende des Jahres konnten von den in Frage kommenden 196 Schiffen nur 38 Aufgabe nicht so weitgehend aufgefa�t wie sie der sofort einen Kaiplatz f�r die Entl�schung der Deckslast be Kapit�n und die Schiffsoffiziere auslegen. Tats�chlich ist kommen alle �ndern 158 Schiffe mu�ten von einem halben ein solcher Angestellter einer Schiffsbewaehungs-Gesell- Tag aufw�rts bis zu 20 Tagen warten bevor sie mit der sehaft auch gar nicht in der Lage die Pflichten der O. B.. Hamburg. Offiziere von Schiffsbewachungs Gesellschaften nicht verantwortlich f�r Verfehlungen gegen einen ordnungsm��igen Schiffsdienst. Mangelhafte Regelung des Sehiffdienstos hat sieh an Dieser mangelhaften Beleuchtung sind ein Todesfall und die Verletzung zweier Personen zuzuschreiben. Kin Schiffsmann st�rzte beim Aufsuchen des Landgangs vom Personen die dem Schiffsmann zur Hilfe eilen wollten fielen durch die ebenfalls ungen�gend beleuchtete Luke in den Bunkerraum und zogen sich der eine schwere der zur Zeit der Unf�lle Niemand von der Schiffsleitung. Nach Ansicht des Seeamts Hamburg das diese Unf�lle zu untersuchen hatte trifft hier den Kapit�n sowohl wie die Schiffsoffiziere die Verantwortung da die Unf�lle mit .ammenh�ngen f�r welche auch der Kapit�n verantwort lich ist. Der Kapit�n sowohl wie die Offiziere vertreten die Ansicht da� sie alle das Schiff verlassen k�nnten wenn ein Offizier der Schiffsbevvachungs-Gesellschaft an Offizieren und es kann nicht f�r zul�ssig erachtet werden da� sie diese Verantwortung durch einen Privatvertrag auf den Angestellten einer �ehiffsbewachungs-Gesellschaft ab- w�lzen. Dieser Angestellte der Schiffsbewachungs-Gesell- schaft welcher vor dem Seeamt wegen Erkrankung nicht hat vernommen werden k�nnen hat auch offenbar seine

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