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81. Jahrgang (1944)

Bibliografische Daten

fullscreen: 81. Jahrgang (1944)

Zeitschrift

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312

Zeitschriftenband

Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
81. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1944
Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831281

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 81. Jahrgang (1944)
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

Nr. 56 5. Februar 1944 II AN SA Deutsche Schiffahrtszeitschrift legung der H�fen mit vorteilhaften Bahn- und Stra�en- unschliissen mit dahinter unterzubringenden Industrien jetzt oder sp�ter in Frage kommen. Vom Standpunkt der H�fen allein eignen sich zum Beispiel bei flie�enden Str�men die Konvexen Uferbildungen mit Einfahrten zur n�chsten stromab gelegenen Konkaven besonders vorteilhaft weil die hier ilie�ende Hauptstr�mung des Flusses der Erhaltung der Wassertiefe vor der Hafeneinfahrt g�nstig ist. Hat man sich nach sorgf�ltiger Pr�fung und Feststellung des Mindest- tl�chenbedarfs f�r bestimmte Gebietsteile mit geeignetem Hinterland zur Anlegung des Hafens sowie zur Ansiedlung der Industrien entschlossen so geben diese gewisserma�en die festen Punkte f�r die Planungen der Wohnfl�chen und st�dtischen Verkehrsb�nder ab. Was dabei den Umfang der auszuweisenden Hafenfl�chen betrifft so h�ngt dieser abgesehen von der Bev�lkerungs- ahl der anzuschlie�enden Gemeinde oder Gemeinden von sonstigen Sonderzwecken ab denen der Hafen dienen soll. Liegen keine besonders hervortretenden Sonderzwecke vor so w�rde f�r den Hafen einschlie�lich Land- Wasser- und Hafenbahnhofsfl�chen 10 qm je Einwohner allerdings ohne Reservefl�chen gen�gen. Bei Gemeinden mittlerer Gr��e oder gar Kleingemeinden kann man wenn dem Hafen keine �bergemeindlichen Sonderaufgaben zugedacht sind nach Bei spielen vom Rhein mit 6 bis 7 qm je Einwohner auskommen. Dient dagegen ein �ffentlicher Hafen oder eine Hafengruppe haupts�chlich industriellen Zwecken oder gro�en Massengut umschl�gen so k�nnen sich die angegebenen Anhaltszahlen um ein Mehrfaches erh�hen. Zum Beispiel liegt in einer weltdeutschen Gemeinde von nur 12000 Einwohnern eine Hafenfl�che von ann�hernd 170 qm je Einwohner weil dieser Hafen haupts�chlich �bergemeindlichen Zwecken dient. Dies ist jedoch ein alleinstehender Sonderfall. Eine ebenfalls west deutsche Stadt von 60000 Einwohnern die ihren Hafen in erster Linie zur Industriebesiedlung verwandt hat kommt schon auf 44 qm je Einwohner. Von dem gr��ten �ffent lichen Binnenhafen Deutschlands ist hier nicht zu reden weil die hier liegenden Verh�ltnisse sich kaum wo anders in Deutschland wiederholen. Jedenfalls sind bei Um- oder Neuprojektierung von H�fen hinsichtlich der damit ver bundenen Zwecke und k�nftiger Erweiterungsm�glichkeiten immer eingehende Voruntersuchungen f�r den Platzbedarf eine selbstverst�ndliche Voraussetzung. Dies betrifft auch den zu erwartenden Umschlag. Auch hier�ber seien einige Erfahrungszahlen aus west deutschen Hafenst�dten gebracht die ergeben da� in gro�en St�dten bezogen auf 1 Einwohner der betreffenden St�dte einschlie�lich des darin aufkommenden Industriebedarfs der Umschlag im Jahr sich auf rund 5 t in mittleren St�dten bis zu 12 t beziffert. In den gro�en �ffentlichen Massengutab- und -anfuhrh�fen steigern sich jedoch diese Zahlen ganz er heblich sie gehen bis auf 23 t ja in einem Einzelfall bis auf das Dreifache hiervon herauf. Bei der Hafenprojektierung namentlich in bezug auf ihre Umschlagger�te interessiert naturgem�� in besonderem Ma�e die erforderliche L�nge der Umschlagufer. Hier�ber seien ebenfalls einige Anhaltsziffern gegeben. Be zogen auf 1 km Umschlagufer werden heute bei gr��eren �ffentlichen Normalh�fen 250000 t und mehr erreicht. Hier bei handelt es sich aber um H�fen die zum Teil seit �ber 100 Jahren bestehen und die trotz weitgehender Modernisie rung immer noch durch st�dtische Bebauungen wenigstens zum Teil eingeengt geblieben sind. Bei Neuplanungen m�� ten bei durchschnittlichem Speditionsgut mindestens 300 000 t und bei Einbeziehung gro�er Dauer - Massengutumschl�ge mindestens 500000 t je Kilometer Umschlagufer alle Um schl�ge durcheinander gerechnet verlangt werden. Der Klarstellung wegen sei betont da� hier nicht etwa eine Ver mengung mit Werksh�fen von denen hier �berhaupt nicht die Rede ist vorliegt denn diese ganz einseitig ausgerichte ten Zwecken dienenden H�fen leisten mit ihren Spezial ausr�stungen Ergebnisse die pro Kilometer Ladeufer die Millionen-Tonnen-Grenze weit �berschreiten also zu Zahlen emporsteigen die von den f�r die Allgemeinheit genutzten �ffentlichen H�fen als Durchschnitt niemals erreicht werden k�nnen. Es leuchtet aber ein da� je leistungsf�higer die Um schlaganlagen auch in den �ffentlichen H�fen und die zu geh�rigen Hafengleise und Stra�en ausgebaut werden je mehr sich in gleichem Ma�e Einsparungen an den Ufer l�ngen also des ganzen Hafens und damit der gesamten Hafenbaukosten erzielen lassen die bei �ffentlichen H�fen wegen der niemals gleichm��igen G�teranfuhr und der un endlichen Verschiedenheit der zum Umschlag kommenden G�ter immer sehr hoch sind. F�r gro�e Zwecke jedenfalls sind die Hafenanlagekosten so hoch da� als Bauherr nur die �ffentliche Hand in Frage kommen kann. Gerade weil dies der Fall ist wird man gut tun bei der k�nftigen Umgestaltung von nahe aneinanderliegenden St�d ten ernstlich der Frage n�herzutreten ob sich nicht im Bau und Betrieb der H�fen Verbilligungen dadurch herbeif�hren lassen da� deren H�fen wenigstens verwaltungsm��ig i n einer Hand zusammengefa�t werden. Da� sich hierbei f�r die Gemeinden selbst und zwar ohne da� not wendigerweise eine Zusammengemeindung oder Eigentums �bertragung erfolgt Vorteile in der Durchf�hrung st�dte baulicher Aufgaben ergeben k�nnen liegt in der Natur der Sache denn die H�fen nehmen wie gesagt immer einen gro�en Raum ein in westdeutschen Gro�st�dten 250 bis 1000 ha und erweisen sich wenn ihre Becken oder Bahn h�fe in den st�dtischen Bebauungsbereich hineinragen oder die Bebauung bis zu den H�fen heranw�chst vielfach als ein fast un�berwindliches Hindernis f�r den w�nschens werten zeitgem��en st�dtischen Ausbau. Fordert daher die wirtschaftsgeographische Lage zweier Gemeinden die Zu sammenlegung der H�fen oder von Teilen derselben f�rmlich heraus so k�nnte man sich eine Arbeitsteilung unter diesen Gemeinden vorstellen die in Anpassung an die �rtlichen Verh�ltnisse darauf hinausgeht auf der einen Seite den Schwerpunkt auf Wirtschaft und Verkehr zu legen auf der anderen Seite die kulturellen hygienischen sportlichen und Wohnungsbelange der Bev�lkerung in den Vordergrund zu schieben. Es ist bekannt da� die Frage der1Zusammenlegung nah benachbarter H�fen im Deutschen Reich schon seit l�ngerer Zeit aufgeworfen ja zum Teil bereits in die Tat umgesetzt wurde an der K�ste sowohl wie im Binnenland nicht nur um den Gesamthafenbetrieb zu verbilligen sondern um auch auf diese Weise etwaigen separatistischen hafenpolitischen Bestrebungen einen Riegel vorzuschieben und die allgemeine Wirtschaftlichkeit zu erh�hen. Denn so- w�nschenswert und auch erfolgreich die gemeindlichen Einzelinitiativen ver kehrspolitischer Art auch sein m�gen die �bergemeindlichen und gesamten Landesinteressen d�rfen niemals aus dem Auge gelassen .werden k�nftig mehr als fr�her wobei sich ein befriedigender Ausgleich der verschiedenen manchmal hart auf hart aufeinandersto�enden Lokalinteressen der Be teiligten in den meisten F�llen finden lassen wird.

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