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81. Jahrgang (1944)

Bibliografische Daten

fullscreen: 81. Jahrgang (1944)

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Untertitel:
Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg

Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312
Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
81. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1944

Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831281

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 81. Jahrgang (1944)
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

Nr.3940 30.September 1944 HANS A Deutsche Schiffahrtszeitschrift Die angek�ndigten Besprechungen zwischen den USA. und der UdSSR haben inzwischen in Washington stattgefun den. Neben den russischen Vertretern nahmen daran der ehe malige USA.-Botschafter in Japan Joseph Grew der Vor sitzende des Civil Aeronautics Board Welch Pogue und der Sonderassistent f�r Luftfahrt des Handelsministers William B�rden teil. Er�rterungen �ber die zuk�nftige Entwicklung der Flugmotoren Die Aussichten des D�senantriebs f�r die k�nftige Flug zeugproduktion werden in Gro�britannien in der letzten Zeit viel er�rtert. Neuerdings �u�erte sich der bekannte britische Flugzeugkonstrukteur Sir Roy Fedden von der Royal Aero- nautic Society zu dieser Frage. Seine Stellungnahme zeichnete sich durch gro�e Vorsicht aus. Vor allem veisvahrte er sich energisch gegen die in der britischen �ffentlrchkeit verbrei tete Ansicht da� der bisherige Kolbenmotor seine Rolle aus gespielt habe. Nach aller Voraussicht werde er f�r die n�ch sten zehn Jahre f�r Langstreckenflugzeuge das Feld behaup ten. Der reine D�senantriebsmotor sei vorl�ufig nur von H�chstgeschwindigkeiten von 550 Meilen in der Stunde an und bei einer Flugh�he von 30000 Fu� in einem Flugradius von 1500 Meilen und einer H�chstflugdauer von 3 Stunden konkurrenzf�hig oder �berlegen. Seine wahre Bedeutung liege in weiter Zukunft und beginne erst wenn man bei Leistungen von 6000 PS angelangt sei. Ein gro�es Problem das noch gel�st werden m�sse sei der hohe Brennstoffver brauch des D�senantriebsmotors. Um hier die geeigneten Voraussetzungen zu schaffen m��ten erst eine engere Zu sammenarbeit zwischen der �lindustrie den Flugzeug motorenwerken und den Luftfahrtgesellschaften ferzielt werden. Drei Typen sind nach Roy Fedden f�r den k�nftigen Flug zeugmotor jn�glich und m��ten entwickelt werden. 1. Der reine D�senantriebsmotor 2. der kombinierte Gasturbinen- und Propellermotor 3. die zusammengesetzte Kolbenmotor turbine die Spritzd�se und Propeller benutzt. Nach den Prognosen die der Konstrukteur f�r die k�nf tige Entwicklung des Flugwesens und die wachsenden An spr�che an Geschwindigkeit und H�henleistung stellt und nach den Andeutungen die er �ber die begrenzte Brauch barkeit der bestehenden Motorentypen diesen Anforderungen gegen�ber macht mu� man schlie�en da� er tats�chlich eben doch von der besseren Eignung und gr��eren Zukunft der drei skizzierten Motortypen �berzeugt ist. Der Grund f�r seine Zur�ckhaltung ist vielmehr in den technischen und produktionsm��igen Schwierigkeiten zu suchen die Lord Beaverbrook k�rzlich im Oberhaus streifte. Dieser erkl�rte da� die Versuche mit neuen Flugzeugtypen durch die Not wendigkeit die gesamte verf�gbare Produktionskapazit�t f�r die laufenden Kriegslieferungen auszunutzen gelitten h�tten. Man sei mit der Erprobung neuer Maschinen nur langsam vorw�rtsgekommen und mit einer Herstellung in gr��erem Umfang sei f�rs erste nicht zu rechnen. Vermut lich wollte Fedden diesen Gegebenheiten Rechnung tragen und die Erwartungen der �ffentlichkeit etwas d�mpfen. Ob seine Beurteilung der zuk�nftigen Entwicklung des Flug wesens zutreffend ist steht noch dahin. In seinem Vortrag ging Fedden auf diese Entwicklung im einzelnen ein. Bei dem augenblicklichen Tempo des tech nischen Fortschritts werde man nach dem gegenw�rtigen Krieg eine �hnliche Zunahme der Motorkr�fte erleben wie im letzten Krieg zwischen 1914 und 1918 was etwa einer Verdreifachung gleichk�me. Vermutlich habe man bei Kriegsende Motoren von 2500 PS. F�r 1960 prophezeite er Motoren mit einer Leistungsf�higkeit von 8000 PS. Dies sei die obere Grenze f�r die Kolbenmaschine. Dar�ber hinaus k�nne sie neben der Diseiantriebsturbine nicht bestehen. Hinsichtlich der D�senantriebsturbine meinte er sie komme erst von G000 PS an in Betracht er�ffne aber dann die M�glichkeit viermotorige Flugzeuge zwischen 200 000 und 25000Q lb. und sechsmotorige Flugzeuge von 350000 bis 400000 lb. herzustellen. Die wachsende Geschwindigkeit -und H�henleistung mache das Problem der Propellerform und Leistung immer schwieriger und bei Geschwindigkeiten von mehr als 550 Meilen in der Stunde bei einer H�he von 20000 Fu� sei es strittig ob die �blichen- Flugzeuge mit Propellerantrieb brauchbar seien. Propeller mit Gegendrehung m��ten ent 559 wickelt werden um den Erfordernissen von Motoren mit 000 und 6000 PS zu entsprechen. Meistbeg�nstigung des Empire im Flugverkehr Da� Gro�britannien auch heute noch an dem Grundsatz der Meistbeg�nstigung festh�lt geht aus einem Vorschlag des gemeinsamen Lufttransportausschusses hervor der den Verband britischer Handelskammern die Londoner Han delskammer und die Federation of British Industries ver tritt. Der Ausschu� setzt sich mit der Frage der sogenannten Freiheit im Flugverkehr auseinander und erkl�rt dabei da� Gro�britannien zwischen den beiden Weltkriegen in der Entwicklung des Lufttransportes stark unter dem Eingreifen anderer Nationen zu leiden hatte und dadurch seine eigenen Pl�ne vereitelt sah. Das Recht eines Staates den Flugver kehr innerhalb seiner eigenen nationalen Grenzen zu kon trollieren sei normalerweise nicht in Frage gestellt es sei aber festzustellen da� die internationale �ffentliche Mei nung gegen�ber nationalen Ma�nahmen im Flugverkehr im mer kritischer werde. Gro�britannien und die Vereinigten Staaten h�tten sich k�rzlich f�r das Recht des freien �berfliegens ihrer eigenen und anderer Staaten und f�r die Bereitstellung von Flug pl�tzen und aller anderen Anlagen bereit erkl�rt. Es sei aber ein gro�es Mi�verst�ndnis wenn man darauf etwa schlie�en wolle da� die Frage der Freiheit der Luft damit praktisch geregelt sei. Selbst wenn ein Staat dem anderen das freie �berfliegen und die Benutzung seiner Flugpl�tze gestatte so h�tte er doch noch die verschiedensten M�glichkeiten den Flugverkehr anderer Staaten zu beeintr�chtigen. Abgesehen von der Bef�rderung von Personen und G�tern zwischen zwei Punkten innerhalb eines fremden Staates k�nne eine Regierung ernste internationale Reibungen hervorrufen wenn das Recht zur Kontrolle des Flugverkehrs mi�braucht werde. Beispielsweise k�nne ein Staat einer ausl�ndischen Flugver kehrslinie die sein Gebiet �berfliegt verbieten Passagiere aus dem Auslande innerhalb der eigenen Staatsgrenzen ab zusetzen. Noch komplizierter werde aber die ganze Ange legenheit wenn ein Staat aus politischen Erw�gungen heraus oder f�r besondere Zahlungen die ein anderer Staat bereit ist zu leisten diesem das Recht auf die Durchf�hrung von Luftfrachten gestattet das gleiche Recht aber anderen Staa ten verbietet. Man m�sse es also als den H�hepunkt des Un sinnes bezeichnen wenn irgendeine Regierung sich endg�ltig f�r eine Politik der freien Luftpassage erkl�re bis die viel wichtigere Frage der internationalen Organisierung des Handelsflugverkehrs gel�st sei. Gro�britanniens Handel und Industrie m�sse sich f�r ein sehr weitgehendes Ma� von Freiheit im internationalen Han delsflugverkehr einsetzen. Sie seien aber gegen jeden Vor schlag der praktisch eine einseitige wirtschaftliche Ab r�stung bedeuten w�rde durch den das britische Empire sein weltumspannendes System von Flugh�fen ausl�ndischen Ge sellschaften ohne entsprechende Garantien zur Verf�gung stellen w�rde. Gro�britannien m�sse verlangen da� ihm von allen Staaten die seine Flugh�fen benutzten eine Meist beg�nstigung im Flugverkehr zugesichert werde mit der gleichzeitigen Verpflichtung dieser anderen Staaten in keine Abmachungen mit dritten Staaten einzutreten durch die jene besondere Vorz�ge genie�en k�nnten. Wesentlich an der Auseinandersetzung des gemeinsamen Luftransportaus- schusses ist die Betonung da� es sich dabei nicht um theore tische Er�rterungen oder um eine Prestigefrage handele sondern da� die L�sung dieses Problems im Sinne Gro� britanniens eine Voraussetzung f�r die F�rderung des Au�enhandels darstelle auf den Gro�britannien mehr denn je zur Erhaltung seines Lebensstandards zur�ckgreifen m�sse. �hnliche �berlegungen kommen in einem Vorschlag der Labour Partei �ber die Gestaltung des zuk�nftigen Flugver- verkehrs zum Ausdruck. Auch hier liegt der Gedanke zu grunde da� man sich durch Schaffung einer internationalen Beh�rde sichern m�sse. Die Frage ob der Flugverkehr im einzelnen von einer staatlichen Monopolgesellschaft oder von mehreren privaten Unternehmungen durchgef�hrt werden soll ist dabei unwesentlich. Vielmehr liegt der Ton auf der einheitlichen internationalen Regelung durch die sich Gro� britannien sichern will. Der Vorschlag der Labour Partei geht sogar so weit da� sie es f�r n�tig h�lt da� diese inter nationale Flugbeh�rde die f�r den Betrieb der internationalen Flugverbindungen verantwortlich ist alle zivilen Flugzeuge

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