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81. Jahrgang (1944)

Bibliografische Daten

fullscreen: 81. Jahrgang (1944)

Zeitschrift

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Untertitel:
Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312

Zeitschriftenband

Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
81. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1944
Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831281

Zeitschriftenheft

Strukturtyp:
Zeitschriftenheft
Titel:
August
Band, Heft, Nummer:
8

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 81. Jahrgang (1944)
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

420 H A N S A Deutsche Schiffahrtszeitschrift Nr. 2930 22. Juli 1944 bar gro�e Schwierigkeiten wie die wenig fruchtbaren Ver handlungen auf der Luftfahrtkonferenz in London gegen Ende 1943 gezeitigt haben. Aber das Fehlen positiver Beschl�sse bedeutet in der britischen Politik meist kein Versagen son dern nur ein etwas langsameres muddling through und es w�re eine falsche Hoffnung wenn die Amerikaner wegen der Schwierigkeiten mit den Dominions f�r sich selbst irgend �ber die diplomatischen Verhandlungen vergi�t London welche Vorteile erwarteten. London mag vielleicht die nicht die aktivste technisch-organisatorische Vorbereitung Dominions gegeneinander wird aber niemals die Ameri kaner gegen die Dominions ausspielen. London und die Dominions Die Vertreter der Dominions schienen an die Beaver brook-Konferenz vom Oktober �ber die bislang nur wenig bekannt wurde mit stark unterschiedlichen Erwartungen heranzugehen. Der s�dafrikanische Vertreter Bahn- und Hafenminister Sturrock erkl�rte S � d a f r i k a wolle seinen Luftraum selbst beherrschen. So ist es heute auch bereits. British Overseas Airways Corporation BOAC fliegt nur bis Durban 750 Meilen nord�stlich von Kapstadt w�hrend die regierungseigene South African Airways den gesamten inners�dafrikanischen Verkehr bestreitet. Die Gesellschaft hat seit Kriegsausbruch ihren Dienst �ber gro�e Strecken Afrikas ausgedehnt sie fliegt heute regelm��ig nach Portu- giesisch- Ostafrika dem Kongo nach Uganda Tanganyika Kenya Rhodesien und Angola. F�r die Nachkriegszeit hat S�dafrika noch weitgehende Aspirationen welche die Be teiligung an allen wichtigen Empire-Routen anstreben. A u s t r a l i e n w�nscht eine st�rkere Beteiligung weil es seine stark ausgebaute Flugzeugindustrie und seine Piloten besch�ftigen m�chte. Seit langem befliegen australische Pilo ten die Strecken �stlich von Singapore. Zur H�lfte ist Australien an den Quantas-Empire-Airways beteiligt die andere H�lfte liegt bei BOAC. �ber Quantas ergibt sich eine Beteiligung an der Tasman Empire Airways die nach Neu seeland fliegt. Auch .Neu-Seeland m�chte sich st�rker beteili gen gleichfalls zur Besch�ftigung seiner Piloten. I n d i e n hat nach Ausf�hrungen von Sir Frederick Tymms Direktor f�r zivile Luftfahrt in Indien die Absicht einen indischen Flugdienst nach China einzurichten und alle �ber indisches Gebiet fliegenden Maschinen mit indischen Piloten zu bemannen. Das Haus Tata ist am Aufbau mehrerer gro�er Flugzeugfabriken interessiert und besitzt in den Amerikanern einen starken R�ckhalt. Vor allem werden durch Tata amerikanische Flugmodelle und Flugmethoden propagiert wie �berhaupt die Vereinigten Staaten ver suchen durch die St�rkung von Tata und des indischen Kongresses auch auf dem Gebiete der Luftfahrt im Empire Fu� zu fassen.. auf die Weltluftfahrt der Nachkriegszeit. Die Flugzeug industrie wurde damit beauftragt vier neue Flugzeugtypen f�r die Nachkriegszeit zu entwickeln die bis zu 150 Tonnen wiegen. Die RAF hat ein eigenes Verkehrsunternehmen den Transport Command gegr�ndet dem Hunderte von Trans portflugzeugen zur Verf�gung stehen. Das Transport Command befliegt etwa 45000 Meilen milit�rischer Fracht strecken vor allem nach Afrika dem Mittleren Osten und Indien. Vor allem aber wurde die British Overseas Air ways Corporation grundlegend �berholt. Seit Fr�hjahr 1943 stehen an der Spitze der BOAC Lord Knolly fr�her Go vernor von Bermuda und Brigadegeneral A. C. Critchley. Beide gelten als �u�erst tatkr�ftige Unternehmer. Bereits 1943 dehnte BOAC trotz der kriegsbedingten Hemmungen ihre Flugt�tigkeit stark aus. Im Laufe dieses Jahres hofft sie den Aufstieg fortzusetzen zumal BOAC eine Reihe neuer Flugzeuge des Typs Short und York erhalten soll. �ber einen Punkt scheint Einigkeit zu bestehen die lang same und m�hselige Entwicklung der britischen Zivilluft fahrt der Vorkriegszeit darf nicht wiederkehren. Man f�hrt die Tr�gheit der Vorkriegsentwicklung weitgehend auf die Monopolstellung der Imperial Airways zur�ck und m�chte deshalb vermeiden der BOAC ein eindeutiges Monopol ein zur�umen. Die BOAC wurde erst 1939 gegr�ndet als staat liche Verschmelzung von Imperial Airways und von British Airways man wirft ihr deshalb vor da� sie keine Ver gangenheit und deswegen auch keine Erfahrungen im inter nationalen Wettbewerb besitze. Die �ffentliche Meinung in Gro�britannien scheint deshalb zur Aufhebung des BOAC-Monopols zu neigen und an die Stelle eine Mehrzahl von Gesellschaften zu setzen etwa von f�nf oder sechs. Jeder dieser Gesellschaften soll ein Teil der Weltluft strecken zur ausschlie�lichen Befliegung �berwiesen werden also kein Wettbewerb der Luftfahrtgesellschaften britischer Flagge unter sich wohl aber eine politisch-diplomatisch zu n�chst sorgsam abgesteckte und geregelte Konkurrenz zu ausl�ndischen vornehmlich amerikanischen Linien. Bemer kenswert sind auch die wachsenden Forderungen der briti schen Reedereien nach Beteiligung an der Luftfahrt. Minde stens d�rfte die Einstellung der Reeder an dem Aufbrechen des BOAC-Monopols mitwirken. Die Frage der Zulassung des Auslands zum Empirever kehr wird in Gro�britannien als eine den britischen und Empireinteressen prim�r untergeordnete Frage behandelt. Man wird sich nat�rlich der Zweckm��igkeit solcher Zu lassungen nicht verschlie�en. Man erwartet die sch�rfste Konkurrenz in China �ber dem Atlantik und in S�damerika also auf Strecken die der britischen Kontrolle nicht oder Besonders schwierig stellt sich aber das kanadische Pro blem dar. Zwar will K a n a d a dem Ausbau von Empire routen nicht im Wege stehen aber es will sich niemals so stark binden da� die von ihm angestrebte diplomatische Selbst�ndigkeit des Entschlusses gegen�ber anderen L�n dern vor allem gegen�ber USA. eingeschr�nkt wird. Der kanadische High Commissioner in London Vincent mindestens nicht voll unterstehen. Jedenfalls f�hlt man sich Massey verwies darauf da� Kanada diplomatische Be stark genug um etwaige amerikanische Vorst��e die ge ziehungen bereits zu 23 L�ndern unterhalte. Kanada versucht gebenenfalls den Ausschlu� Englands und Europas von der eine eigene Hemisph�ren-Politik zu entwickeln in Verbin westlichen Hemisph�re anstreben durch entsprechende dung mit dem Ausbau seiner Flugrouten nach S�damerika uni den Antipoden. Hierzu bedarf es der Mitarbeit der Ver einigten Staaten. Es mu� deshalb bez�glich zu enger Empire- Bindungen vorsichtig sein. Andererseits kann London auf Kanada wirksamen Gegendruck aus�ben vor allem wegen der britischen Kontrolle von Neufundland und Labrador. Die Engl�nder halten jedoch die kanadische Politik d. h. Kanadas Doppelstellung zwischen USA. und Gro�britannien als letztlich nicht unvereinbar mit den britischen Aspira tionen. Und wenn ein britischer Beamter das Ergebnis der Beaverbrook-Konferenz vom Oktober 1943 mit den Worten Gegenma�nahmen zur�ckweisen zu k�nnen. Im ganzen scheint also Gro�britannien auch auf dem Gebiete der Luft fahrt eine �hnliche Politik zu verfolgen wie in der Handels politik. Aus Zwang zur Erzielung von Devisen zur Bezah lung der dringend ben�tigten Nachkriegsimporte mu� es das politische Instrument des Empire f�r sich einsetzen ge gebenenfalls durch eine eigne W�hrungs- und Handelsblock politik. Erst nachdem die wichtigsten Grundlagen der briti schen Versorgung gesichert sind kann man von einer be grenzten internationalen Konkurrenz sprechen und auch die Amerikaner mit ins Spiel lassen. SchiffskefTel-Neubauten Turbinen-Lichtmafchinen Kleindampfturbinen liefert Wagner Stettin Deutsche Stra�e 23. Gesucht einj�ngererstreb samer gelernter Buchhalter auch Kriegsversehrter der gewillt ist sich im Schiff fahrtsbetrieb eines Ostsee hafens einzuarbeiten um sp� ter selbst�nd. Arbeiten �ber nehmen zu k�nnen. Bewerb mit Lebenslauf und Zeugnis abschriften unter H 160 an Hansa Hbg. 11 Ne� 1 er beten. Schiffskessel und Dampf maschinen jeder Gr��e au reparaturbed�rftige zu kaufen ges. Schiffsmakler T r o s t Schiffs verk�ufe Hamburg 13 lsestra�e 49 Hauptschriftleiter und verantwortlich f�r den Text Dr. Paul Schroedter Hamburg. Gesch�ftlicher Leiter und verantwortlich f�r den Anzeigenteil Gustav A. Schroedter Hamburg. Verlag Sdiiffahrts-Verlag Hansa C. Schroedter Co. Hamburg 11 Ness 1. Ruf 32 44 19. Anzeigenpreisliste Nr. 3. Erf�llungsort und Gerichts stand Hamburg. Druck Hanseatische Druckanstalt GmbH Hamburg-Wandsbek Bramtelder Stra�e 8088. umschrieb Die Konferenz stimmt darin �berein da� es keine abgestimmte Politik geben boll so kommt darin das hohe Ma� der Selbstverst�ndlichkeit zum Ausdruck mit welcher die schlie�liche Einigung erwartet wird. Das Instrument der BOAC

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