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80. Jahrgang (1943)

Bibliografische Daten

fullscreen: 80. Jahrgang (1943)

Zeitschrift

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Untertitel:
Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312

Zeitschriftenband

Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
74. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1937
Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831274

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 80. Jahrgang (1943)
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
    September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

538 HANSA Deutsche Schiffahrtszeitschrift. Nr. 3233 11. September 1943 Wenn solchem Zweigunternehmen im �stlichen Mittel meer unter anderem der Durchbruch zum Schwarzen Meer als Ziel vorschwebt so w�re das neben den Moskauer Nach schubsorgen auch durch die dortige milti�rische Lage erkl�r lich. Die eiserne Behauptung des Kuban-Br�ckenkopfes st�tzt sich wesentlich auf die Beherrschung des Nachschubweges �ber die Stra�e von Kertsch und diese ist trotz massenhafter St�rungsversuche der feindlichen Luftwaffe fest in unseren H�nden. Feindliche U-Boote von den s�dlichen Kaukasus h�hen operierend konnten die Transporte ebensowenig hin dern und die �brige So jetflotte trat nach der Landung bei Noworossisk nur vorsichtig in Erscheinung. Dagegen konn ten unsere eigenen Streitkr�fte wie gemeldet an die im Geleit oder auf Zwangskurs gegeben ist kriegssch�dens- rechtlich geregelt wrden k�nnen. Dagegen entsteht eine neue Schwierigkeit dann wenn Kollisionsschadensersatzanspr�che gegen das sch�digende Schiff von der Ladung des gesch�dig ten Schiffes geltend gemacht werden. In diesem Falle wird der Schaden zun�chst von den Transport- oder Kriegsver sicherern der Ladung getragen. Diese wiederum haben ein R�ckgriffsrecht gegen den Reeder des sch�digenden Schiffes f�r den also auch hier die Gefahr eines kriegssch�denrecht lich nicht deckbaren Verm�gensschadens besteht. Die bis herige Zusatzvereinbarung zum Juni- Abkommen bedarf also unbedingt noch einer erg�nzenden Regelung. Eine weitere Zusatzvereinbarung wird im �brigen den auf Grund des Juni-Abkommens n�tig gewordenen Einflu� der Versicherer auf die Betreibung des Kriegsentsch�digungsverfahrens durch Das ohnehin nicht gerade einfache Gebiet der Seeversiche rung ist durch das Juni-Abkommen eine Wissenschaft f�r sich geworden. Das ist ein �bel aoer zun�chst einmal ein notwendiges. Man wird froh sein m�ssen da� diese vgr- sicherungsrechtlich wie kriegssch�densrechtlich gleich kom plizierten Fragen �berhaupt einer methodischen L�sung zu gef�hrt werden konnten. Unbedingt erforderlich ist aber da� die jetzt geschaffenen neuen Rechtsverh�ltnisse s t a b i l blei ben und da� die bisherige M�glichkeit kurzfristiger �nde rungsw�nsche seitens der Parteien des Versicherungsver trages entf�llt. Gerade unter den heutigen Arbeitsverh�lt nissen ist die einfachste L�sung die beste und wenn sie schon nicht einfach sein kann so darf sie wenigstens nicht immer wieder ge�ndert werden. Hier sollte das noch abzuschlie �ende 1943er Protokoll f�r die Versicherung von Reederei- Interessen Abhilfe schaffen. 100000 BRT. versenken den K�stenverkehr bek�mpfen unsere Schnellboote in dauerndem Einsatz Minenfelder wir ken mit und deutsche Minenr�umboote sorgen f�r freie den Reeder sicherstellen. Fahrt. Im Asowschen Meer aber sahen wir die leichten See streitkr�fte wiederholt im Einsatz gegen die feindlichen H�fen und den Seefl�gel der Landfront am Mius zugleich als erw�nschte Seitendeckungen im Lagunengebiet. In diesem ganzen Seegebiet kommt stark zum Ausdruck wie die schneidig gef�hrte notwendigerweise aber nur aus leichten Streitkr�ften zusammengesetzte Seemacht der Verb�ndeten die sehr viel st�rkere der Sowjets in Schach halten und f�r die eigenen Zwecke die Verkehrsfreiheit erzwingen konnte so da� die Seeherrschaft keineswegs in H�nden des St�r keren ist. Alles �brigens �hnlich wie in der Ostsee. F�r die strategische Gesamtlage f�llt diese durch die verb�ndeten Marinen im Schwarzen Meer gestellte Flanken- und R�cken deckung des s�d�stlichsten Frontfl�gels ebenso ins Gewicht wie die zerm�rbenden Eingriffe in den Transportraum der sizilischen Invasion oder die hart erk�mpften U-Bootserfolge im Nord- und S�datlantik oder Indischen Ozean neuerdings auch im Westsibirischen Eismeer. In Nummer 2627 der Hansa vom 3. Juli 1943 ist die Neuordnung auf dem Gebiet der S e e - K a s k o v e r s i c h e r u n g in einem auch als Sonderdruck erschienenen Artikel von Dr. S c h a c k o w ausf�hrlich behandelt worden. Der Kern der neuen Regelung ist Ziffer 2b des Juni-Abkommens 1943. Danach wird das Geleitzugs- und das Zwangskurs risiko bei erheblicher Gefahrerh�hung nicht mehr von der Kaskoversicherung sondern kriegssch�denrechtlich nach 2 Absatz lb SSchVO. gedeckt. Ist aber der Schaden durch Vorsatz oder grobe Fahrl�ssigkeit der Schiffsleitung ent standen haften auch hier die Versicherer. Die gleiche Rege lung gilt f�r die Versicherung solcher Interessen die kriegs- sch�densrechtlich entsch�digungsf�hig sind. Soweit sie es nicht sind kann gegen einen Pr�mienzuschlag auch das Ge leitzugs- und Zwangskursrisiko versichert werden. Eine besondere Zusatzvereinbarung zum Juni-Abkommen ist inzwischen f�r die Regelung des Kollisionsscha densersatzes n�tig geworden. Der Reeder der einem anderen Schiff Kollisionssch�den ersetzen mu� erleidet keinen Sach- sondern einen Verm�gensschaden. Kriegs- sch�densrechtlich wird er hiergegen nicht gedeckt. Die Ver sicherer andererseits treten nach dem Juni-Abkommen nur bei grobem Verschulden der Schiffsleitung f�r einen der artigen Schaden ein. Diese L�cke ist im Rahmen der Zusatz vereinbarung durch eine vorl�ufige Deckungserkl�rung der Versicherer jedenfalls insoweit geschlossen worden als es sich um Schadensersatzanspr�che ausl�ndischer Schiffe han delt. Anspr�che zwischen deutschen Kollisionsgegnern wer den immer vorausgesetzt da� der Tatbestand des Fahrens Das neue Deutsche Einheitskonnossement 1940 ist in der letzten Zeit Gegenstand teilweise sehr leb hafter Er�rterungen namentlich von akademischer Seite ge wesen. Von den hierbei besprochenen Problemen ist die f�r die Praxis wichtigste Frage nach Beginn und Ende der Re klamationsfrist nach dem Zeitpunkt also bis zu dem der Empf�nger etwaige Sch�den oder Verluste ger�gt haben mu�. Dieser Zeitpunkt ist nach Regel IX E. K. der Augenblick der Auslieferung an den Empfangsberechtigten als solcher gel ten auch Zoll- und Hafenbeh�rden sowie Kaiverwaltungen. Es ist k�rzlich an dieser Stelle mit aller Deutlichkeit dar getan da� diese Regelung nicht nur der Konnossements praxis entspricht und als sachlich richtig erscheint sondern auch rechtlich v�llig einwandfrei ist ja allein dem Werdegang der entsprechenden gesetzlichen Bestimmun gen entspricht. Angesichts dieser klaren Darlegung der Sach- und Rechtslage nimmt es wunder wie es �berhaupt zu so scharfen Angriffen auf das von ausgezeichneten Sach kennern innerhalb der Fachgruppe Reeder ausgearbeitete und �berdies mit der Gegenseite n�mlich der Reichsgruppe Indu strie abgestimmte Einheitskonnossement kommen konnte. Tats�chlich f�hrt eine n�here Besch�ftigung mit Inhalt und Aufbau des Einheitskonnossements zu dem Ergebnis da� es sich um eine wohlausgewogene den Interessen aller Be teiligten gerecht werdende Formularsch�pfung handelt deren m�glichst weitgehende Durchsetzung nur zu hoffen ist. Die Lage an den �berseeischen Frachten- M � r k t e n hat sich in letzter Zeit nicht wesentlich ver�ndert Trotz der von amerikanischer Seite gemeldeten zahlreichen Fortsetzung siehe Seite 5.47.

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