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62. Jahrgang (1925)

Bibliografische Daten

fullscreen: 62. Jahrgang (1925)

Zeitschrift

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Untertitel:
Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312

Zeitschriftenband

Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
62. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1925
Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831262

Zeitschriftenheft

Strukturtyp:
Zeitschriftenheft
Titel:
Oktober
Band, Heft, Nummer:
10

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 62. Jahrgang (1925)
  • Gesamtindex
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

1 U2 H A N S A Deutsche nautische Zeitschrift. Oktober 1926 den Fall es w�rde nach diesem Rezept auf der Elbe oder und Wales folgten sie soeben. Da sie das Resultat freien Weser verfahren und was dann sehr wahrscheinlich bald Wettbewerbes bilden lassen sic auch nicht mehr so lange geschehen w�rde das Schiff liefe fest wo m�glich gar auf sich warten sondern vollziehen sich in schneller Auf innerhalb einer engen Fahrrinne Wer w�re dann der am schwersten Gesch�digte Der Reeder und der Versicherer oder der f�r die Instandhaltung des Fahrwassers verant wortliche Fiskus Der durch ein Blockieren des Fahr wassers f�r ihn entstehende Schaden w�re ganz unbe rechenbar falls nicht �berhaupt bei l�ngerer Dauer untragbar. einanderfolge wenn immer die Verh�ltnisse sie gestatten. Stahl-Schiffsplatten sind nun um 5 s auf 7 Lstr. 15sundWinkelum7s6dauf7Lstr.5sgefallen. Es hei�t es liefe das auf einen energischen Versuch der Stahl fabrikanten hinaus dem Schiffbau unter die Arme zu grei fen dem aber jetzt selbstredend nur ein gro�er Handels aufschwung helfen k�nnnte. In der Presse gibt man indes seiner Entt�uschung dar�ber Ausdruck da� fast zur gleichen Zeit dieselben Produkte in Deutschland billiger wurden so da� die deutschen Schiffbauer nach wie vor im Vorteil sind. Man h�rt indes jetzt Wunderdinge �ber die pl�tzliche erh�hte Leistungsf�higkeit der hiesigen W erften. So teilte z. B. Sir W illiam Noble Ehrenpr�sident der Baltic u. White Sea Conference vormaliger Pr�sident der Schiffahrtskammer und Vorsitzender der Cairn Line Im Interesse des Staates liegt es somit wenn um beim Beispiel zu bleiben der Elbe- oder der Weser-Lotse nicht als unverantwortlicher Ratgeber des Kapit�ns sondern als Jemand angesehen wird dessen Anordnungen auf dem Gebiet terresrischer Navigation zu folgen ist. Nebenbei f�r Kapit�ne die das Fahrwasser nicht kennen eine ganz unerl��liche Folgerung. Ist das aber der Fall dann sollte der Staat auch die Verantwortung f�r das tragen was die von ihm konzessionierten Lotsen als nautische F�hrer des Schiffes ausf�hren oder unterlassen. Umsomehr als sich lischen und kontinentalen Schiffbaufirmen Anstellungen f�r der Staat ebenso gegen die Folgen aus nautischen Ver den Bau eines Dampfers einholte und fand da� die eng schulden der Lotsen durch Versicherung sch�tzen k�nnte lischen Preise auch nicht in einem einzigen Falle h�her wie es heute der Reeder tun mu�. Wohlverstanden durch waren als die der deutschen Werften. Es erscheint das im Versicherung und nicht durch Abw�lzen der Haftbarkeit h�chsten Grad befremdlich denn seit dem Erfolg der auf die Lotsen wie es z. B. in Hamburg ehemals geschehen ist und aus bekannten unliebsamen Gr�nden wieder auf- gegeben werden mu�te. Deutschen W erft im Wettbewerb um den Auftrag von Furne� Withv Co. hat sich keine Ver�nderung zuge- tiagen die eine solche Wandlung zu erkl�ren verm�chte. Wendet man gegen diese Anregungen ein da� nach ihrer Verwirklichung die Lotsen weil der Staat f�r sie als seine mittelbaren Organe die Verantwortung aus sten inoffiziellen Ausstandes eng den Folgen nautischer Verschulden �bern�hme ihre T�tig keit h�her veranschlagen also Tariferh�hungen bean spruchen w�rden so steht das auf einem Blatt f�r sich. Und es w�re allerdings vom Standpunkt der Reedereien erschienen die unmittelbaren Schwierigkeiten vielleicht als den durch erh�hte Lotsentarife Belasteten ernstlich die Abgabe eines endg�ltigen Urteils zu erw�gen. In Er w�gung ziehen k�nnte man ferner ob es unbillig w�re der an und von der Seeschiffahrt lebenden Gesamtheit der Bev�lkerung wieder ist an die Hansest�dte gedacht die Ausgaben f�r Versicherungspr�mien zuzumuten anstatt sie wie es heute geschieht einer einzelnenWirtschaftsgruppe aufzub�rden. Und zwar derjenigen die seit langer Zeit und voraussichtlich auch noch f�r lange Zeit hinaus einen �beraus schweren Daseinskampf zu f�hren hat. Dabei d�rfte dann allerdings nicht unber�cksichtigt bleiben da� der Staat auch die Haftung f�r Sch�den �bern�hme die durch nautische Verschulden seiner Lotsen im Dienst auf ausl�ndischen Schiffen entstehen w�rden Und schlie�lich aber durchaus nicht zuletzt w�re zu pr�fen ob den Ree dereien durch Uebernahme der Haftung des Staates �ber haupt eine wirtschaftliche Entlastung zuteil w�rde. Hier bei w�rde es sich um die Beantwortung einer versiche- rungs-technischen Frage handeln zu der der Versicherer das letzte Wort zu sprechen h�tte. weniger akut als sie vordem waren. Dem gro�en Publi kum aber hei�t es m��ten die Augen dar�ber ge�ffnet werden da� der englischen Schiffahrt eine schwere Wunde geschlagen worden ist. Mehr als zwei Monate lang war eine sehr gro�e Menge englischer Tonnage in den austra lischen H�fen stillgelegt. Auch heute noch ist das in Australien allein mit 42 Schiffen der Fall von denen sehr viele von der h�chsten Fahrgeschwindigkeit mit K�lte maschinen der kostspieligsten Art zur Konservierung der kolonialen Produkte w�hrend langer Reise ausgestattet sind. Deren Konstruktion aber ist eine derartige da� sie sich f�r die Aufrechterhaltung eines komplizierten Fahr planes eignen der die k�rzeste L�sch- und Ladezeit be dingt und einen ununterbrochenen Strom von Linien schiffen zwischen England und seinen Dominions vorsieht so da� sich Verladern kolonialer Produkte wie denjenigen englischer Industrieerzeugnisse fortw�hrende Transport- gelegenheit bietet. Nur bei regelm��iger Benutzung die ser k�nnen sich solche Dienste bezahlt machen aber es Kl�rung der Meinungen f�hrende Aussprache nicht uner geheuer kostspieligen Unterhaltung solcher Riesenschiffe w�re deren Heimseudung in Ballast mit schweren Verlusten verkn�pft. Eins derselben f�r einen gewissen Dienst drin gend ben�tigt trat die Heimreise ohne Passagiere aber mit geringer Ladung an und man berechnet da� die Fahrt den Eigner 50000 Lstr. kosten wird. Monate m�ssen ver gehen bis die anderen mit Passagieren und Kargo folgen k�nnen und wie die englischen Reeder sagen werden sie w�nscht. Aus der britischen Schiffahrt. Seit der Aufl�sung des englischen S t a h l k a r t e l l e s werden Preisver�nderungen nat�rlich nicht l�nger offiziell angezeigt und fiinden auch nicht immer allent ihre Schiffe noch lange Zeit nicht als Einnahmequellen halben gleichzeitig statt. Sie gehen vielmehr aus den sondern nur als Verbindlichkeiten betrachten k�nnen. w�chentlichen Marktberichten hervor. Die neuesten zeigten Im Londoner Hafen aber schuf die Unterbrechung des sich in Schottland schon vor acht Tagen und in England australischen Verkehrs bereits Arbeitsmangel unter den TRAVEWERK L�BECK 5IEM5 BAGGER1 SCHIFFS u. MASCHINENBAU REPARATURWERFT of Steamships mit da� seine Gesellschaft unl�ngst von eng Die Times besprachen soeben in einem l�ngeren Auf satz die verh�ngnisvollen Folgen des j�ng lischer Seeleute in den australischen und s�dafrikanischen H�fen. In den letzteren wurde er dem Blatte gem�� offiziell beendet und in den ersteren m�ssen min noch Monate vergehen bis die komplizierten Aus all den angef�hrten Gr�nden erscheint eine zur Fahrpl�ne abermals inkrafttreten k�nnen. Infolge der un

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