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Die Lage der Volksschule im Reichsland Elsass-Lothringen

Bibliografische Daten

fullscreen: Die Lage der Volksschule im Reichsland Elsass-Lothringen

Zeitschrift

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Untertitel:
Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312

Zeitschriftenband

Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
URN:
urn:nbn:de:gbv:601-324
Titel:
30. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1893
Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831230

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 51. Jahrgang (1914)
  • Gesamtindex
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

518 HANSA Deutsche nautische Zeitschrift. Juni 1914 vor die Achtung verlangt. Umsomehr als wegen starker Schlagseite nur die Boote einer Seite ge braucht werden konnten. Und nun die Navigierung Eine Ansicht die auf Zuverl�ssigkeit Anspruch er heben kann oder will l��t sich dar�ber noch nicht aus sprechen ist das Material aus dem gesch�pft werden m��te doch allzu widerspruchsvoll. Da� trotzdem bald nach Bekanntwerden des Ungl�cks einige Tageszeitungen Urteile �ber die Schuldfrage verk�ndeten setzt ein Vor handensein nautischer Divinationsgaben voraus die den Lesern der Hansa leider nicht serviert werden k�nnen. Eine Zeitung hat es sogar gleich am Kollisionstage fertig gebracht die Ursache des Ungl�cks mit der un gesicherten wirtschaftlichen Lage nautischer Schiffs Auffassung Lotsenzwang besteht. Da in Holland hier offiziere io Zusammenhang zu bringen. �ber Geschmack l��t sich nicht streiten. Aber der Gedanke ist auch nicht mal folgerichtig. Denn die Kollision ist doch n ic h t dadurch entstanden da� den V erantwortlichen w�hrend tiefsinniger Betrachtungen �ber deren wirtschaftliche Zukunft die Elastizit�t des Gehirns zu schnellem Handeln in kritischer Lage fehlte sondern weil die Navigateure den von Seeleuten aller Flaggen tausendfach begangenen Fehler wiederholten bei nebligem W etter dem A rt. 16 der Seetra�enordnung zuwiderzuhandeln. L��t sich auch aus den bisher aus der Presse bekanntgewordeuen Aus sagen der Kapit�ne beider Dampfer kein klares Bild �ber die Vorg�nge unmittelbar vor der Kollision bilden denn beide Navigateure nehmen f�r sich in Anspruch richtig man�vriert zu haben beide erkl�ren aber auch da� der andere Dampfer mit gro�er Fahrt entgegen gekommen sei soviel geht aus ihren Aussagen aber her vor dem Art. 16 ist mindestens von einer Seite nicht entsprochen worden. Was auch bestehen bleibt wenn es den Tatsachen entspricht da� sich als die Dampfer schon einander sichtbar waren pl�tzlich eine Nebelschicht zwischen sie geschoben habe. H�tten Beide dann sofort ihre Maschinen gestoppt und so man�vriert wie es Art. 16 Abs. 2 vorschreibt wahrscheinlich w�re der Zusammen sto� nicht erfolgt. Womit auch zugleich gesagt sein soll da� die Kollision Empress of lreland Storstadt kaum Anla� zu einer Revision des Titanic-VertrageB bieten wohl aber zum erneuten Nachdenken dar�ber f�hreu wird ob Signale zur Kennzeichnung der Richtung eines Schiffes im Nebel geschaffen werden m�ssen. Bekannt lieh eine von den Unterzeichnern des Titanic-Vertrages gegebene Anregung zu der die Leser vor zwei Wochen in der Hansa ersucht worden sind Stellung zu nehmen. Die Frage sei hiermit erneut und im Hinblick auf den Untergang der Empress of lreland dringlicher gestellt. �ber anscheinend geteilte Ansichten vorherrschen hat das Seeamt seineu Standpunkt in folgender Weise un zweideutig niedergelegt Nach der deutschen Segelanweisung Nordseehandbuch 1913 S. 130 herrscht f�r die Fahrt oberhalb Berghaven bis Rotterdam Lotsenzwang. In �bereinstimmung hiermit hat der Deutsche K o d s u I io Rotterdam mitgeteilt da� nach dem Gesetz vom 20. August 1859 ttbge�udert durch iesetz vom 6. April 1875 die Seeschiffe verpflichtet sind Lotsen zu nohmen wenn auch die Nichtbefolgung dieser Vorschrift nur den Nachteil nach sich zieht da� das Lotsengeld auch von den Schiffen zu entrichten ist welche sich eines Lotsen nicht bedienen. Da es hiernach den Schiffen nicht etwa freigestollt ist ob sie einen Lotsen nehmen oder nur Lotsen geld bezahlen wollen vielmehr ausdr�cklich wenn auch ohne Strafbestimmung ihre Verpflichtung einen Loben zu nehmen im Gesetz act. 68 ausgesprochen ist ist auch das Seeamt der Ansicht da� die Lotsen welche hier die Schiffe gef�hrt haben als Zwangslotsen anzusehen sind. Es ergibt sich hier aus und beido Lotsen betonen dies auch bei ihrer V er nehmung da� dio F�hrung der Schiffe in den H�nden der Lotsen gelegen hat da� dio Kapit�ne also f�r gemachte Fehler in der Navigierung nicht verantwortlich sini. Aus diesem Grunde h�lt das Seeamt auch die Lotseu beider Dampfer f�r vorgekomuieue schwere Zuwiderhand lungen gegen den A rt. 16 der Seestra�enordnung allein f�r verantwortlich. Ein Standpuukt dem von hier aus gewi� nicht widersprochen werden soll den man aber im Ged�cht nis behalten mu� da er der landl�ufigen Auffassung eigent lich nicht entspricht. Trotz dieser weitreichenden Aus legung des Begriffs ZwangslotaenVerantwortung hat das Seeamt dem Kapit�n des deutschen Dampfers allein zur Last gelegt da� sein Dampfer nicht mit den f�r den Nieuwe Waterweg notwendigen Laternen ausger�stet war. Die dortige 8chiffahrtsverordnung schreibt f�r Schiffe mit Wegerecht das F�hren dreier roter Lampen vor. Da auf dem deutschen Dampfer der wegen seines Tiefgangs das Wegerechtssignal zu f�hren hatte nur zwei solcher Lampen an Bord waren benutzte der Kapit�n als dritte eine Ankerlampe die er mit rotem Tuch umwickeln lie�. Gegen diese Anordnung sowie gegen ein unrichtiges Anbringen der Lampen wendet sich das Seeamt in folgender W eise Von einem Kapit�n welcher wiederholt mit seinem Sohiff einen fremden Hafen anl�uft und fremde Reviere be f�hrt ist zu verlangen da� er sich �ber die g�ltigen lokalen Verordnungen orientiert und er kann sich nicht darauf be rufen da� er geglaubt habe sich auch in dieser Beziehung auf seinen Lotsen verlassen zu k�nnen. Wenn der Kapit�n also die lokalen Verordnungen nicht gekannt bat so ist er F�lle f�r solche wo durch seem�nnische Praxis ge botene V orsichtsma�regeln ein gebieterisches Handeln erfordern da bleibt letzten Endes doch immer der Schiffs f�hrer der verantwortliche Redakteur. Und hierin sollte auch keine �nderung eintreten. Zwei Entscheidungen mit der Eigenschaft auf diesem schwierigen Kompetenz gebiet Kapit�nLotse als Wegweiser dienen Winke sowohl dem Kapit�n wie dem Lotsen geben zu k�nnen Bind neuerdings gef�llt worden. Eine bei uns durch das Seeamt Hamburg die andere in England durch das Ad miralit�tsgericht Im ersten Fall handelt es sich um eine Kollision zweier Dampfer auf dem Nieuwe Watcr- weg also auf einem Revier auf dem nach deutscher . . . . Kapit�nMise. Wie weit reicht die Verantwortlich- kit deg Logen und s in �echt jn Jie Navigation einzugreifen wo h�rt die Kommandogewalt des Kapit�ns auf wo ist der Lotse nur beratender Be gleiter des Kapit�ns und wo f�hrt er allein das Schiff Alle diese Fragen sind schon oft Gegenstand kritischer Pr�fung autoritativer Auslegung und unverbiudlicher Er�rterung gewesen. Zu wirklich festumgrenzten allge mein anerkannten Regeln haben sie aber noch nicht ge f�hrt. Gewi� hier und dort haben sich zu Gewohnheits rechten gewordene Gebr�uche eingeb�rgert dieser oder jener Staat hat das Machtgebiet seiner Zwangslotsen mehr oder minder scharf umgrenzt aber f�r bestimmte

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