Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen: 28. Jahrgang

Bibliografische Daten

Strukturtyp:: Zeitschrift

Sammlung:: Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven

Titel:: Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen

Untertitel:: Schiffahrt, Schiffbau, Häfen

Publikationsort:: Hamburg

Persistente Url:: https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312

Strukturtyp:: Zeitschriftenband

Sammlung:: Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven

URN:: urn:nbn:de:gbv:601-309

Titel:: 28. Jahrgang

Band, Heft, Nummer:: 1891

Signatur:: online

Persistente Url:: https://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831228

Zeitschriftenheft

Strukturtyp:: Zeitschriftenheft

Titel:: Dezember

Band, Heft, Nummer:: 12

Volltext

584 keit des Wassere mit ZU- nebmendorTiefe w�chst und es ist deshalb leicht einzusehen dass die ver- schiedenen Schrauben- fl�gel sich in Wasser- schichten von abwei- chender Dichtigkeit be- finden bei ihrer Dreh- ung durch diese ver- schieden dichten Was- serschichten also auch verschiedene Wi d e r- st�nde erfahren m�ssen. In Fig. 2 bewegt sich der Fl�gel I mit dem ge- ringsten Widerst�nde da er der Wasserober- fl�che am n�chsten steht. Der Fl�gel II gelangt bei seiner Abw�rtsbe- wegung in immer dich- tere Wasscreehiehteii. Fl�gel III befindet sich im dichtesten Wasser erfahrt also den gr�ss- ten Widerstand und IV der das �ber ihm befindliche Wasser ein- fach aufwirbelt arbeitet mit rasch abnehmendem Widerstande. Die bei- den Fl�gel II und III d. h. also die eine H�lfte der Schraube arbeiten somit mit er- heblich gr�sserem Widerstande als die beiden anderen Fl�gel I und IV und so entsteht ein Vor- gang �hnlich demjenigen wo eine Schraube oder noch besser ein Schaufelrad nur bis zur Wellen- mitte eingetaucht ist. Die Widerst�nde welche die eingetauchten bezw. die in Wasser von gr�sster Dichtigkeit befindlichen Fl�chen erfahren �ben auf die ganze Schraube einen seitlichen Druck aus und dieser seitliche Druck der in Fig. 2 durch die in der Wellenmitte angreifende Kraft P ver- anschaulicht ist dr�ngt bei seiner Uebertragung auf den Schiffsk�rper s. Fig. 1 das Heck des Schiffes nach rechts und bringt so das Ausscheeren des Bugs nach Backbord hervor. die ungleiche Dichtig- keit der Wasserschich- ten entstehende und im Mittelpunkt der Welle zum Angriff gelangende Kraft 1 hier s. Fig. 4 nicht nach rechts son- dern links gerichtet ist. dass sie deshalb das Heck des Dampfers nach links dr�ngen muss und dass somit die rechtsg�ngige Schraube beim R�ckw�rts - An- gehen den Bug des Schiffes nach Steuer- bord abfallen machen wird wenn das Ruder mittschiffs liegt. In den eben erl�uterten U m- st�nden liegt es begr�n- det dass ein Schnell- dampfer mit rechts- g�ngiger Schraube beim Vorw�rts-Angehen am besten dem Steuerbord- ruder gehorcht. Wie sich die Ver- h�ltnisse f�r einen mit linksg�ngiger Schraube ausger�steten I ampfer gestalten ist in Fig. 5 und Fig. 6 dargestellt und nach dem oben Gesagten wird es au der Hand dieser Fi- guren leicht einzusehen sein dass ein solcher Dampfer mit linksg�ngiger Schraube und mitt- schiffs liegendem Ruder beim Vorw�rts-Angehen mit dein Bug nach Steuerbord beim R�ckw�rts- Angehen dagegen nach Backbord abfallen muss. Tn allen bis jetzt besprochenen F�llen ist offenbar die von oben nach unten zunehmende Dichtigkeit der verschiedenen Wasserschichteu die haupts�chlichste Ursache f�r das Abweichen der Dampfer von der geraden Fahrtrichtung. Einen gewissen Antheil daran hat aber jedenfalls auch die Form des Hinterschiffes welche wie aus Fig. I. Fig. 3 und Fig. f hervorgeht den unteren Wasser- schichten d. h. denjenigen in denen sich momen- tan der Fl�gel III bewegt viel schlankere Linien Umgekehrt liegt der Fall wenn wie in Fig. 3 und Fig. 4 dargestellt ist der mit rechtsg�ngiger darbietet als den oberen Schichten in denen sich Schraube versehene Dampfer mit Mittschiffsruder der Fl�gel I befindet. Sobald also beim Angehen r�ckw�rts angehen soll. Ein Blick auf die Figuren der Schraube auf Vorw�rts das Wasser von den l�sst leicht erkennen dass bei sonst gleichen Fl�geln nach hinten zu in Bewegung gesetzt wird Verh�ltnissen wegen der im Vergleich zu Fig. 2 und von vorne her ersetzt werden muss werden umgekehrten Drehrichtuug des Propellers die durch die unteren scharfen Linien des Hinterschiffes

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