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73. Jahrgang (1936)

Bibliografische Daten

fullscreen: 73. Jahrgang (1936)

Zeitschrift

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
Publikationsort:
Hamburg
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=722238312

Zeitschriftenband

Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
URN:
urn:nbn:de:gbv:601-132
Titel:
16. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1879
Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=72223831216

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 73. Jahrgang (1936)
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

8222 H A N S A 8220 Deutsche Mindestratenabkommen auf regionaler Basis. Vielleicht war es eben die Erkenntnis von der Aussichts losigkeit einer internationalen L�sung die im Februar des Berichtsjahres in den Trampreederkreisen den Gedanken der Selbsthilfe ganz spontan zur Tat werden lie�. Ausgangs punkt dieser Bewegung war der La Plata- Markt wo schwerster Ratendruck durch ein Ueberma� an ladung- suchender Tonnage den hier besch�ftigten Reedern den Ernst ihrer Lage besonders eindringlich zum Bewu�tsein brachte. Es zeugt von Gesch�ftsinstinkt der britischen Reeder da� sie eine von den griechischen Reedern in der La Plata-Fahrt ausgehende Anregung zur Festsetzung von Mindestraten f�r Getreide vom La Plata sofort aufgriffen und die F�hrung �bernahmen. Indem so die englischen Trampreeder durch den von ihnen geschaffenen Frachten aisschu� das Tramp Shipping Administrative Committee dem f�r die La Plata-Fahrt 5 britische 4 griechische 2 holl�ndische 2 jugoslawische und 1 norwe gischer Vertreter angeh�ren den Auf- und Ausbau der Mindestratenabkommen f�r die gro�en biilk-Ladungsni�rkte der argentinischen nordamerikanischen und australischen Getreideverladeh�fen in Richtung Europa f�hrend voran trieben haben sie verdienstlich mitgewirkt an einer zum erstenmal in der Geschichte der Trampfahrt abseiten der Tankschiflahrt erfolgreichen Stabilisierung der Frachtraten auf einer Mindestbasis. Sie hoben damit gleichzeitig auch zur Positionsverbesserung der englischen Schiffahrt im W elt frachtgesch�ft beigetragen und sind schlie�lich auch auf diesem Wege noch der Forderung des englischen Handels ministers Runciman nachgekommen der die Gew�hrung der 2 Mill. englischer Trampsubsidie mit der Bedingung ver kn�pfte da� die englischen Reeder sich ernsthaft bem�hen m��ten in eigener Zusammenarbeit und in Gemeinschaft mit den ausl�ndischen Trampreedern eine Verbesserung der allgemeinen Frachtenlage baldigst zu erreichen. Damit haben sie sich nicht nur die Weitergew�hrung der Subsidie gesichert sie haben es auch verstanden durch Vervollst�ndi gung und Erweiterung der Mindestratenabkommen d. h. durch Einbeziehung auch des Westw�rts- Verkehrs mit Kohle und Koks von den englischen den nordkontinentalen und jetzt auch von den Schwarzmeer- und Azow-H�fen nach Nordamerika auch die Konkurrenz des ganzen Konti nents unter Ratenkontrolle zu bekommen. Da die Kon- troll-Befugnis des Ausschusses �ber die 40 vergr��ert hat. Ratenkontrolle hinaussich auch auf die aus gehende Ballasttonnage erstreckt bleibt Eine �bersichtliche Darstellung des Ratenverlaufes auf eine Erfolgsdauer seiner T�tigkeit wohl den einzelnen M�rkten vermittelt die ansreh�ngte Tabelle 108 g e w � h r l e i s t e t . Abreden zwischen Trampschiffahrt und Linienschiffahrt. Es ist kein Zweifel da� alle Erfolgsma�nahmen des Frachtenausschusses in erster Linie der englischen Schiff- fahrt zugute kommen. Dieser Hinweis wird auch dadurch best�tigt da� von der aufeelegten englischen Tonnage die am I. januar 1935 noch 878000 T. n am 1. Oktober aber nur noch 502000 T. n. z�hlte im Verlauf des Jahres auch relativ mehr Schiffe wieder in Fahrt gesetzt werden konnten als bei den meisten anderen L�nderflotten m�glich war. Es kann allerdings auch nicht bestritten werden da� die Mindestratenabkommen der Trampschiffahrt ganz allgemein Nutzen gebracht haben. Es ist jedenfalls schwer zu sagen was aus der Ratenentwicklung ohne diese Stabilisierungs- ma�nahnien geworden w�re die f�r das ganze internationale Frachtgesch�ft eine unverkennbare Grundst�tze bedeuten. Der Nutzen daraus beschr�nkt sich nicht etwa nur auf die Trampreeder auch die Linienreedereien sind daran insofern mitbeteiligt als nun auch die parcel -Ladungen �ber den Kai nach Verst�ndigung mit den Linien in die IVERS ARLT K�nigsberg Pr. und Pillau ISchiffsmakler u. Reeder d e r J a h r e s - F r a c h t e n b e w e g u n g 1935 i n d e r d i e V o r j a h r s raten zum Vergleich mit aufgef�hrt sind. Das Gesch�ft auf den einzelnen M�rkten. Mit dem Einsetzen der Mndestratenaktionen im Februar war zwar der tiefste Krisenpunkt der alleemeinen Markt lage zun�chst �berwunden aber der Ladungsmangel war damit nicht beseitiet. und der Kampf um die Ladung f�hrte auf den ungesch�tzten M�rkten bis in den Juli hinein zu weiteren Ratenr�ckg�neen. Erst von dieser Zeit ab setzte �hnlich wie im Vorjahre infolge gleichzeitiger Be- lebtinir des Gesch�ftes auf den einzelnen M�rkten beeinstitrt durch die Wirkungen des italienisch-abessinischen Konfliktes eine bessere Verteilung des Schiffsraumes ein die vom August bis Ende Oktober bei steigenden Raten anhielt. De November brachte dann eine gesch�ftliche Verflauung bei abschw�chenden Raten die sich durch den Dezember fort setzte. Mit einer wiederholten Neufestsetzung der Mindest raten nach oben ist der Frachtenausschu� der Marktent- wicklung gefolgt. H�here als die Mindestraten konnten aber nur in seltenen F�llen im Oktober und November nur f�r Getreide von Montreal erzielt werden. La Plata. Die Erkenntnis da� um die vom Ausschu� im Februar zuerst festgesetzten Mindestraten nicht herum zukommen sei brachte die Verlader aus ihrer Zur�ckhaltung heraus. Bei anhaltender Marktbelebung erfolgte im Mai die erste Hinaufsetzung der Mindestraten von 146 163 auf 159176 nach II. K.Kont. je nach Schiffsgr��en Lade- und L�schh�fen parcel-Ladungen �ber den Kai nicht mehr als 26 und 3- darunter. Im Mai erreichten die Charterun gen auch den H�hepunkt des Jahres. Von August ab ging die Verfrachtungst�tigkeit dem Volumen nach langsam zu- Schiffahrtszeitschrift. Januar 1936 Mindestratenabkommen f�r die gro�en bulk -Getreide-M�rkte einbezogen worden s i nd. Damit d�rfte die leidige Konkurrenz zwischen Tramp- und Linienschiffahrt die immer mehr in die bulk- Getreide-M�rkte eintredrungen ist im Kampf um die Ladunir durch Ratenunterbietungen stark herabgemindert sein und es sind so auch die Vorausetzungen f�r eine weitere Ver st�ndigungsarbeit zwischen ihnen auf regionaler Basis ge geben. Wieder unbefriedigendes Ratenergebnis. Aus den weiter unten folgenden Einzelberichten �ber den Gesch�ftsablauf auf den Hauptm�rkten wird zu ent nehmen sein da� der Ladungsverkehr in seinem Umfantr sich nur unwesentlich gegen�ber dem Vorjahr ver�ndert hat. Daraus erkl�rt sich da� auch der Ratenstand im Gesamt- durcl8217schnitt sich gegen�ber dem Stand des Vorjahres ncht verbessern konnte. Selbst die im Oktober erreichten �ber die Septemberraten noch wesentlich hinausragenden H�chst raten die in solcher H�he seit mehreren Jahren �berhaupt irclit mehr erzielt wurden haben den Ratendurchschnitt nicht einmal ganz an den Stand des Vorjahres hernzu- bringen vermocht. Aus der folgenden Zusammenstellunir der Ratenindices geht hervor da� z. B. auch d ie a u f RM. - Basis berechneten deutschen See frachten im 10 Monatsmittel den Stand des Vorjahres nur eben noch erreichten obwohl der G�terumschlag �ber die deutschen Seeh�fen in den ersten 9 Monaten des Jahres einen Umfang von 34.47 Mill. T. erreichte gegen 32.74 Mill T. in der gleichen Zeit des Vorjahres wovon 2626 25.16 Mill. T. auf den Auslands verkehr entfallen. 10 Monats-Durchschnitt der Ratenindices von im Mittel von JanuarOktober 1935 59.3 650 84.7 1934 594 65.8 859 1933 632 642 841 Der gro�e Abstand der heutigen Raten 791 809 768 von den Vor kriegsfrachten hat sich noch nicht verringert wobei aller- dincs zu bedenken ist da� der heutige Welthandel auch 1015 kleiner ist als im Jahre 1913 w�hrend die Welt handelsflotte sich seitdem um 1832 Mill. BRT. oder um

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