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44. Jahrgang (1907)

Bibliografische Daten

fullscreen: 44. Jahrgang (1907)

Zeitschrift

Strukturtyp:
Zeitschrift
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Titel:
Registre international de classification de navires
Publikationsort:
Paris
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=54962810X

Zeitschriftenband

Strukturtyp:
Zeitschriftenband
Sammlung:
Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
URN:
urn:nbn:de:gbv:601-1016
Titel:
41. Jahrgang
Band, Heft, Nummer:
1869
Publikationsort:
Paris
Veröffentlichungsjahr:
1869
Verleger:
Bureau Veritas
Größe der Vorlage:
798 S.
Signatur:
online
Persistente Url:
https://www.digishelf.de/piresolver?id=54962810X41

Index

Strukturtyp:
Index
Titel:
Segel- und Dampfschiffe

Kapitel

Strukturtyp:
Kapitel
Titel:
G

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

  • Hansa : Schiffahrt, Schiffbau, Häfen
  • 44. Jahrgang (1907)
  • Gesamtindex
  • Januar (1)
  • Februar (2)
  • März (3)
  • April (4)
  • Mai (5)
  • Juni (6)
  • Juli (7)
  • August (8)
  • September (9)
  • Oktober (10)
  • November (11)
  • Dezember (12)

Volltext

44 Jahrg. H A N S A t Deutsche nautische Zeitschrift. 7 8 0 ilie Feuer insbesondere Backofenfeuer waren unsichtig I Da Kapit�n V. eine Spezialkarte an Bord hatte h�tte obwohl das Schiff sich im Sichtkreis befand. W�re j er den von Ut� an zu steuernden Kurs nicht nur auf gelotet worden so h�tte eine Vergleichung der durch 1 der gr��eren Segelkarte bestimmen sondern auch die das Lot gefundenen Tiefe mit der kartenm��igen ergeben Spezialkarte zur Hand nehmen sollen. Ein Blick auf da� das Schiff sich nicht auf dem gesteuerten Kurse diese h�tte ihn belehrt da� der ihm vom Lotsen be- sondern mehr in der N�he des Landes befand. Bei zeichnete Freisen nicht der letzte von Ut�-Fahrwasser Ber�cksichtigung dieses Ergebnisses h�tte der Kurs weniger �stlich genommen werden m�ssen und die Stran- iliing w�re vermieden. Bez�glich der nach dem Fest- kommen des Schiffes ergriffenen Ma�regeln konnte nur ausgesprochen werden da� sie der Sachlage entsprachen. Der Sto� auf einen Felsen am 16. Juni 1907 unweit Ut�-Feuerturm ist darauf zur�ckzuf�hren da� der Kapit�n V . sich auf die Angaben des Lotsen ver- lassen hat der auf der Karte in etwa 1 Sm Ent- fernung von Ut� verzeichnete Felsen sei der letzt er kenne nachher seinen Kurs auf Gotland zu nehmen. war sondern noch die Felsen zu passieren waren auf welche das Schiff nachher aufgesto�en ist. D a der Lotse das Schiff bei Ut�-Fener verlie� h�tte Kapt. V . den von dort weiter zu steuernden Kurs mit den ihm zu Gebote stehenden H�lfsmitteln bestimmen und die Spezialkarte einsehen m�ssen er durfte sich nicht schlechthin auf die Angaben des Lotsen ver- lassen. H�tte Kapit�n V . die Spezialkarte eingesehen so w�re der Unfall offenbar vermieden der das Schiff schwer gef�hrdete und nur den Umst�nden nach ver- h�ltnism��ig geringere Folgen hatte. V Art. 16 Abs. 2 der Seestra�enordnung. Als 1889 die Washingtoner Konferenz neue Schall- signale im Nebel vorschlug setzte dagegen unter Nautikern aller L�nder eine Bewegung ein wie sie mit solcher Lebhaftigkeit gewi� ganz selten in diesen f�r ihre Berufsinteressen leider immer sehr indifferenten Kreisen beobachtet wird. Dieser hartn�ckige Wider- stand hat es auch vermocht den Termin des Inkraft- tretens eines neuen Seestra�enrechtes bis zum Jahre 1897 zu verschieben obgleich schon 1889 die A b - �iiderungsbed�rftigkeit des alten Rechtes nicht mehr bestritten wurde. Ganz besonders lebhaft richtete sich die Abneigung gegen den Vorschlag im Nebel bei Wahrnehmung von Signalen vorderlicher als dwars zu- n�chst die Maschine zu stoppen. Auch Bersonen die heute die Zweckm��igkeit ja die Notwendigkeit solcher Verpflichtung anerkennen schl�ssen sich der Bewegung jregeu sie an. Es herrschte eine Aufregung vor als solle die Fxistenz s�mtlicher Nautiker untergraben werden. Und doch war der Vorschlag im Grunde nichts anderes als eine aus unz�hligen Gerichtsent- scheidungen gezogene Konsequenz. E i n aufmerksames Studium der vorg�ngigen Judikatur hatte gezeigt da� die Mehrzahl aller Kollisionen auf unvorsichtiges Mau�vrieren iin Nebel zur�ckzuf�hren war. Um das in Zukunft zu verh�ten schlug die Washingtoner Konferenz das Stoppen nach Wahrnehmung eines Schall- signals mit der Absicht vor dein verantwortlichen Schiffsf�hrer zun�chst einmal Gelegenheit zum Nach- denken �ber die Lage des Gegenseglers zu geben. Die Regierungen erkannten den Wert der in dieser Idee steckt und machten sie sich unbek�mmert um den Kutr�stungssturm der Nautiker zu eigen. Damit war der Art. 16 Abs. 2 geschaffen. Wie h�ufig gegen ihn seit 1897 versto�en worden ist l��t sich nat�rlich nicht feststellen legt man aber die �ffentlich infolge eines Unfalles bekanntgewordeneu Verst��e als Ma�stab zu Grunde dann mu� anf�nglich prinzipiell den Be- stimmungen des Art. 16 Abs. 2 entgegen im Nebel navigiert worden sein. Das lie� erst nach als in Kngland besonders das Admiralit�tsgericht und bei uns besonders hanseatisches Oberlaudesgericht und das Seeamt Hamburg und Bremerhaven strenge jeder Uber- tritt des Artikels verurteilt wurde. Hier in der Hansa haben wir uns dann nach �berwindung der ehemaligen Abneigung zur IHicht gemacht die Navigateure immer und immer wieder auf die zwingenden Bestimmungen des Art. 16 Abs. 2 hinzuweisen und ihnen ihre Be- folgung dringend anzuraten. Das hat uns besonders in den ersten Jahren manche scharfe Entgegnung eingetragen manchen Brief der nicht hinter den Spiegel pa�te. Allm�hlich hat sich dann wohl die Mehrzahl der Navi- gateure mit dem gegenw�rtigen Rechtszustand vertragen. Die Mehrzahl lauge aber noch nicht alle. Immer und immer wieder liest man von �bertretungen des Stopp- paragraphen. E i n nur oberfl�chliches Studium der See- amtsspr�che der letzten Jahre beweist es. Das ist um so merkw�rdiger als nicht nur neuerdings sondern schon seit etwa zwei Jahren der Staatsanwalt von den Verst��en der Seestra�enordnung prinzipiell Kenntnis erh�lt. Ihre Ahndung somit nicht nur in einem mehr oder minder scharfen Urteilsspruch eines Seeamtes mit seinen privatrechtlichen Folgen Ausdruck finden kann sondern auch in der Verh�ngung einer hohen Geldstrafe. Der 145 des Strafgesetzbuches der die Staatsanwalt- schaft zum Einschreiten befugt lautet bekanntlich Wer die vom Kaiser zur Verh�tung des Zu- sammensto�ens der Schiffe auf See �ber das Verhalten der Schiffer nach einem Zusammensto�e von Schiffen auf See oder in Betreff der Not- und Lotsensignale f�r Schiffe auf See und auf den K�stengew�ssern erlassenen Verordnungen �bertritt wird mit Geld- strafe bis zu eintausendf�nfhundert Mark bestraft. Von dem Recht aus diesem Baragrapheu hat nun wie wir erfahren die Staatsanwaltschaft in Hamburg in j�ngster Zeit wieder in zwei F�llen Gebrauch gemacht. Wir wollen nicht n�her auf sie eingehen den Lesern aber doch mitteilen da� den Mitgliedern des Vereins Hamburger Reeder in einer prononzierten Stellungnahme vou der Sache Mitteilung gemacht worden ist. Voraus- sichtlich mit der Wirkung jedenfalls mit der Absicht die hamburgischeu Kapit�ne und Schiffsoffiziere auf den obligatorischen Charakter des Art. 16 Abs. 2 nach- dr�cklich hinzuweisen. I Auf dem Ausg-uck I V

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